比亞迪的500萬輛新能源汽車下線盛典，在坊間淹沒于“格局”的討論。

不如，讓我們回到基本事實，看看發生了什么？其中又有什么啟示？

基本事實是，一家成立20年的“年輕”車企，長期押注新能源汽車技術路線，在近幾年全球電動化大潮中，乘勢而起，總產量突破500萬輛，在中國新能源汽車市場占據40%市場份額，在全球也是大幅領先的新能源汽車銷冠。

(資料圖片)

這一事實的基本背景是，歐美日汽車工業統領了百余年的汽車產業發展。在中國市場，合資、外資品牌不僅長期占據過半市場份額，而且笑納了絕大部分的利潤。而在海外市場，中國品牌汽車的銷量幾乎可以忽略不計。

比亞迪的500萬輛新能源汽車，就如同500萬個啟示，如雷貫耳般地提醒我們：新能源汽車是中國汽車的巨大機會，機不可失，時不再來。

01

現代電動汽車簡史

1996年，通用汽車發布了電動汽車EV1——這是現代史上第一輛量產電動汽車。

EV1從鉛酸電池開始，替換到鎳合金電池，努力將續航從96公里升級到260公里。但是，EV1還是以失敗告終，銷售出去的2000輛汽車，全部召回銷毀。

通用EV1電動汽車

進入到21世紀，全球車企對新能源汽車的興趣就更大了一些，紛紛開始發力。

但是，一直到日產Leaf，才有了第一款成功的電動汽車產品。Leaf在2010年上市，在多個國家市場成為銷量冠軍。

不過，傳統車企發力新能源并未能大展拳腳。在21世紀前十年，一般消費者不知新能源汽車為何物。知道的人，也認為新能源汽車根本無法和成熟、可靠的燃油車相比。

回望歷史，不為人知的轉折點也出現在這十年。2003年，特斯拉成立，比亞迪則通過收購秦川汽車進入汽車行業——命運的齒輪開始轉動。

2004年的北京車展，比亞迪就推出了純電動概念車ET。2008年，比亞迪F3DM正式上市，這是全球首款量產插電式混合動力新能源汽車，標志著比亞迪正式開啟新能源汽車商業化。

比亞迪最早銷售的新能源車型——F3DM

在前十年，比亞迪主要在公共領域，以e6出租車、K9大巴等純電車型先行推廣新能源汽車。在私人消費領域，先以插混撬開市場。

在后十年，新能源汽車開始進入私人消費市場。比亞迪推出秦DM、秦EV等車型試水。到了2020年，新能源汽車補貼逐漸退出，市場化競爭成為主流動力。比亞迪在DM-i超混技術、e平臺3.0、刀片電池、CTB、iTAC、EHS電混系統、1.5L/1.5T插混專用高效率發動機、IGBT4.0芯片……諸多技術加持下，比亞迪推出了和燃油車幾乎平價的諸多新能源車型，打開了普及大門，也迎來了新能源汽車的爆發期，成為全球新能源汽車冠軍。

特斯拉則是按其“宏圖計劃”，先從小規模、高價格的車開始，再往經濟型車型努力。

2008年2月，特斯拉開始交付電動超跑Roadster。到2012年，特斯拉一共銷售超過2250輛Roadster。2012年6月22日，特斯拉發布了它的第二款產品——Tesla Model S，意味著開始進入更大規模市場，也取得了超前的成功。

不過，轉折點是2016年3月特斯拉的第四款產品——Model 3。這款當時3.5萬美元起的車型，使電動汽車真正進入尋常百姓家。后來，特斯拉又在中國等地建廠，Model 3以非常有競爭力的價格走向全球。在純電動汽車領域，特斯拉也是多年全球銷量冠軍。

正是比亞迪與特斯拉等車企堅持發展新能源汽車，特別是推動油電平替，實現平民化，才有了今日全球的新能源汽車盛世。

02

中國機會

在全球新能源汽車普及期來臨之時，中國車企的機會也來了。

傳統汽車的內燃機技術，已經觸達技術天花板，針對能耗的優化已經達到極限。而新能源技術，電機的能效比超過97%，為汽車帶來顛覆性變化。車企從比拼內燃機動力，到比拼三電系統，已經是不可避免的趨勢。

在三電領域，全球車企站在同一起跑線上，中國車企更是因為沒有內燃機汽車包袱，在三電研發的起跑線上占據一定的先發優勢。

像比亞迪這樣的車企，從鋰離子電池領域轉型而來，占據了動力電池研發、生產優勢，繼而擴展到電機、電控、車載電源等領域。在新能源汽車發展過程中，比亞迪的能夠保持戰略定力，展示出非凡的戰略眼光。

比亞迪刀片電池

三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池的競爭，是動力電池產業的主題。在全行業轉向三元鋰電池之時，比亞迪堅持研產磷酸鐵鋰電池，并推出刀片電池，對磷酸鐵鋰電池進行徹底的變革，最終讓全產業重新找到方向，實現新能源汽車成本的大幅下降，開始進入到普通消費市場。

在新能源汽車大量使用的IGBT功率芯片上，比亞迪早在2008年就開始提前布局，已經實現IGBT功率芯片的自研自產自用，在全球缺芯大潮中，不僅能滿足自家企業使用，還實現對其他車企的外供。

比亞迪自研自產的IGBT

隨著通信、IT和互聯網技術的發展，汽車也不再局限于交通運輸工具，而是想著大型智能移動終端轉變。汽車越來越像科幻片中的汽車，能夠自動駕駛，能用語音與人溝通，能配合人類完成各種工作。

中國的通信、IT、互聯網企業眾多，并具備全球領先的技術優勢，在汽車向智能終端轉變的大趨勢中，這些跨界企業能為車企賦能，讓后者占據天時優勢。

比亞迪集團原本就有電子產品制造業務，相比其他車企更具優勢。智能汽車所需要智能車機PAD、T-BOX等硬件，在比亞迪集團內部就能自主研發生產，實現供應鏈閉環。

在一個新產業發展過程中，只有提前布局、目標長遠，才能從容與對各種突發情況。

新能源汽車發展過程中，來自通信、IT、互聯網等行業的賦能，是優勢，但也對車企提出挑戰。

03

爭也是爭，不爭是爭

7月26日，大眾汽車與小鵬汽車的合作震驚了業界。

除了驚詫于大眾汽車對中國新造車勢力的認可，人們也深切感受到，在智能電動大潮面前，沒有永恒的敵人，對手也可能變朋友。

這樣的例子還不少。奧迪將和上汽集團聯合開發智能電動汽車。更早地，豐田采用了比亞迪技術生產電動汽車；Smart采用吉利浩瀚平臺；廣汽豐田采用廣汽純電平臺；雷諾與吉利合作開發混動技術；特斯拉將采用比亞迪的電池……

看起來，這是一幅中外品牌攜手共赴智能電動汽車樂土的和諧圖景。但是，事關汽車產業的競爭格局，乃至國別之間在前沿科技上的拼爭，新能源、智能化汽車的品牌競爭、國別競爭，將是主旋律。

王傳福在比亞迪500萬輛新能源汽車下線儀式上演講

所以，中國車企應當有緊迫性，抓住搶跑新能源汽車形成前期優勢，持續精進，全面出擊全球新能源汽車市場，才有可能化優勢為勝勢。如比亞迪董事長王傳福在500萬輛新能源汽車下線儀式上所說，“現在，中國是當之無愧的新能源汽車強國。中國品牌有打造世界級品牌的基礎和實力，每個中國品牌都有機會成為令人尊敬的世界級汽車品牌。”

這句話絕非虛妄。比亞迪的500萬輛新能源汽車，就是明證。中國車企應當有信心、有決心，在新能源、智能化的大變局中，大膽投入，激流勇進。1000萬輛、5000萬輛等更為高遠的里程碑，在召喚中國車企。

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