多年以后，豐田章男回顧自己的職業生涯時，準會想起他站在美國人面前鞠躬的那個遙遠的下午。

后來，他回憶美國眾議員聽證會上的心情說，“我感覺自己在社長的位置上甚至撐不過一年。”那是2010年2月24日，他接棒豐田掌門人才8個月，卻因一個小小的踏板機械故障陷入巨大職業危機。

次年，他在位于豐田市郊外的舊宅庭院中，種下了一棵小櫻樹，告誡自己謹記：每一輛掛豐田標的車輛安全品質，都與家族榮譽相連。

(資料圖)

“踏板門”最終以全球召回了近1000萬輛結尾，同年豐田在美國是唯一銷量下滑的跨國巨頭。銷量、召回和品牌的損失都很慘痛。

自上世紀70年代以來，豐田汽車一直以精益生產聞名于世，但在剎車“踏板門”之后，豐田章男承認，在一段時間快速擴張，速度過快，安全質量第一的原則執行不夠徹底。

這就是汽車競爭第二戰線——安全戰線的經典案例。

如果說豐田的錯誤是追求速度帶來的，那么另一個經典案例則源于對成本的追求。

1971年，為應對日本車和德國車的沖擊，福特推出一款經濟型的小汽車Pinto以應對市場競爭。起售2000美金，受到了美國工薪階層的歡迎。

但之后，該車碰撞起火事故頻發。原來，福特在設計該車時，為節約成本，將油箱放置在車的尾部，一旦追尾，油箱爆燃可能性很大。

據當時媒體披露的工程師方案，每輛車只要多投入11美金，就能大大改善安全性，但是福特高層基于“成本收益”而拒絕該方案。因為，相比之下，只為幾百例死亡和重傷事故賠償，更省錢。彼時，福特給外界的理由是：安全標準沒有上限，作為公司，必須盈利，必須量力而行，如果一味提升安全標準，公司肯定要虧損，況且車型完全符合當時美國國家汽車的安全標準。

現實是，這個理由公眾并不買單，在輸了官司和巨額罰款之后，福特在輿論壓力下最終還是選擇召回，錢沒少花，還損害了品牌，成為百年福特寫入史冊的污點。

從1886年卡爾·奔馳發明第一輛汽車至今，燃油車已經有137年歷史。往回復盤，可以看到一路上有很多品牌栽在自己的產品上。

汽車關乎生命安全，但懲罰往往滯后，獎賞卻細水長流。但不可否認，一輛安全品質好的車，并不一定會迎來市場的成功，但通過快速迭代、頻繁補丁、輿論公關、高額賠償封口費等手段，一些品控不端的投機者，并沒有都及時得到應有暴露和懲罰。

隨著電動化和智能化，問題變得更加突出。一方面，沒造車經驗的企業甚至外行瘋狂涌入；另一方面，新技術帶來新問題。當新能源車邁入下半場，市場回歸理性，競爭結構會變化嗎？

上半場 劣幣逐良幣？

“把這些大牌零部件賣了，也不止這個車錢”，一位買了某地產造車品牌的消費者如是說。然而好配件并不保證好的產品品質。

2017年，中國一度涌現了近300家造車新勢力，魚龍混雜，泥沙俱下。如今潮水退去，雖然絕大部分已經被淘汰，但是帶來的風氣卻改變了行業。

“L2.9999的自動駕駛”、“500萬以內最好的SUV”、“對標保時捷”、腳踩BBA、激光雷達數量比拼、真假8155芯片、女性車、奶爸車……哪個不懂車的消費者看了不迷糊？甚至越級碰瓷式的對標，成為一時之風氣。

后來呢？

“500萬以內最好的SUV”，不到一年的就當街起火了，該品牌其他車型還發生過“斷軸門”；國內新能源板塊龍頭企業空調噴粉，還給公眾普及胃藥成分；在N起剎車事故之后，認為產品沒有問題的某知名大牌在中國召回110萬輛；為了防起火，電動車鎖電一度成為行業的見怪不怪；甚至有傳言，有的品牌“燒一輛，賠一輛，還給幾萬補償。”

今年5月，中消協總結新能源車四宗罪：一、斷電“趴窩”和突發自燃的電池故障；二、偷偷鎖電；三、輔助駕駛失靈、中空黑屏、傳感器失效等；四、剎車失靈。無不是關乎電池安全和智能安全的大問題。

在此之前，中消協直接呼吁：“對于經常發生消費糾紛、售后服務不到位、車輛零配件易損壞、頻繁出現故障甚至造成嚴重事故的新能源電動汽車品牌，要謹慎選擇。”

就在近日，工業和信息化部裝備工業發展中心發布《關于開展2023年新能源汽車安全隱患排查工作的通知》，將組織開展新能源汽車產品安全隱患排查工作。

難道如今消費者就不關注車輛安全么？

并不是，只是新造車帶來的“快消化”購車趨勢，使得外觀、座艙、智能駕駛和續航等功能“先入為主”，在決策優先級提高；動能體驗、安全性的考量、質量可靠性這些耐用品質，需要多路況豐富的場景試駕和長時間駕駛體驗才能了解，成為次要決策因素。

由于購車場景的重感官、輕體驗，于是一些車企把成本向“感官配置”傾斜，在看的到的地方多花錢，在看不到的地方少花錢。消費者無法獲得透明而對稱的評價信息。尤其是在今年嚴酷的價格戰下，不少企業為了壓縮成本，無所不用其極。典型案例如某品牌的高壓油箱事件。

對此，吉利控股集團董事長李書福態度很明確：“不能因為追求電動化而失去安全，更不能因為追求智能化而失去安全，智能電動汽車必須以安全為前提，吉利的第一訴求就是安全，而且必須遙遙領先。”

在卷成本和重噱頭的行業氛圍下，像吉利一般主打“安全牌”，是不是一個明智的選擇？尤其是在經濟上會不會造成邊際效益的浪費？

新汽車充斥新玩家、新玩法，老老實實在安全和體系力上投入，看似短期吃虧是上半場的游戲規則；隨著下半場樣本數量和用車時間的幾何增長，概率的魔力顯現，長期主義者是否會得到公平的回報？

安全投入，是在看不見的地方花錢

在中汽中心新能源汽車檢驗中心，一輛吉利銀河L7被拆解得“支離破碎”，零部件散落一地，白車身框架結構攤開，電池系統、發動機和車座車門等被一一擺放，為了讓觀者一覽無余。

而在這之前，吉利聯合中汽中心、中國汽研兩大機構，全程直播神盾電池的系列苛刻測試：

包括更粗的針刺實驗，使用8mm直徑的鋼針去刺穿滿電的電池，靜觀24小時未發生起火冒煙，電芯表面溫度未超過40度。此外還有，高過國標48倍的連續海水浸泡24小時，未起火；2米高三面自由跌落，未起火；電池外包直接燃燒105秒，間接燃燒90秒，靜置24小時候后，電池依舊未起火。

還有整車正向、后向刮底試驗，1.96倍底部球擊碰撞試驗，碰撞試驗后整車涉水試驗等一系列變態的實驗展示。

這種大費周章的實驗傳播方式，無非是想讓費時費力打造的安全優勢，和那些在看不見的地方的投入，能被消費者“看見”和“看懂”。

“神盾電池安全系統基于全場景極限工況進行100多項電池包級基礎測試，比國標多80項，以確保該系統的基礎安全性能過硬。”吉利銀河相關負責人表示，吉利新能源領域十余年投入近千億元，為了打造獨創安全電池技術，還成立“神盾新能源安全技術中心”。

吉利一位負責架構開發集成工程師透露，“吉利神盾電池安全體系的標準，遠遠高于國標，不是一個數量級的，有些都是倍數的。”

例如，吉利標準要求在車輛發生正碰側碰時，電池內部電芯的變形量是零，即不允許變形，不允許侵入電芯，而對于電芯，國家標準是允許5%的變形。

那么為什么要這么做？因為吉利認為電芯在碰撞中有變形了就意味著可能存在安全風險，只要有安全風險就要去解決。

所有的性能都有成本，安全上的追求也給工程部門帶來很多煩惱。不變形就需要車身結構很強或者技術的創新，就要多花成本。

“質量、成本、周期三角平衡，項目端肯定要盈利，肯定想壓成本。”

“成本部門挑戰我們，問我們：這不要錢啊，不差錢是嗎？但是我們最終選擇了這個方案，選擇了滿足更高的安全標準，沒有妥協于更低的成本。當然在做這樣的‘選擇題’的時候，我們更鼓勵工程師們通過技術創新去實現。”

在新車開發的過程中，成本與性能的爭執時有發生，屬性工程師、產品工程師和項目工程師的“吵架”，也總是難免。但是有了吉利汽車的頂層經營理念，法律法規和標準在吉利就是一條紅線，沒人碰也沒人敢碰。“基本只要能提出可行方案，都能‘吵贏’。”

例如，行業熱議的混動“高壓油箱”事件。據說吉利內部也有人提出這個問題，既然別的車企可以這么干，我們能不能也使用這樣的方案去節省這將近1000元的成本？但是不管是主管領導，還是公司CEO，得到的答案都是，只要觸碰了吉利汽車的底線，就是堅決不能。

“在最近的公司中期經營大會上，Eric（李書福）就提到，無論別人選擇怎樣的路，怎么發展，但是只要越過了法律法規紅線和道德底線兩條線，吉利汽車一律不許做，因為那樣肯定走不長，永遠要相信長期主義致勝。”

而就在同一天，也就是7月31日的全國工商聯第五屆民營經濟法治建設峰會上，李書福參與簽署了一份由30多名民營企業家發起的《守法誠信、合法合規倡議書》。

李書福兩條線和安全執念是解決內部爭執的一把尺子。

研究院的一位負責人表示，新能源車肯定會跟燃油車走過的路一樣，經過時間的淬煉，最終都會回歸到技術創新和品質為本的路上來。

新能源車安全，架構依舊是底色

今年2月23日，吉利銀河新能源戰略及全新產品進行了全球首發，配置了全新一代雷神電混技術，在安全方面具有“天生的好底子、好基因”。所謂的好底子，是在三電安全之外還有更底層的架構安全。

“吉利從開始造車就特別注重安全，在2010年收購沃爾沃之后，安全的理念更加的深根在產品開發當中。從燃油架構，到純電架構、智能超電架構，安全都是核心指標之一。”

整車開發，架構先行。打造吉利銀河的e-CMA智能超電架構，是在著名的CMA架構上全新開發的新一代智能超電架構，沿用了CMA的一些基礎安全性能，比如像前碰和尾碰的安全理念都是一脈相承的。

而CMA架構是一個由吉利汽車與沃爾沃汽車聯合開發的平臺架構，沃爾沃、領克、吉利品牌很多車型都使用的該架構，囊括很多吉利和沃爾沃共有的全球專利技術。

例如，e-CMA架構“三葉草理念泄力結構”的縱梁兩次折彎技術就是沿用了CMA架構的專利安全理念。再加上e-CMA架構獨有的三條傳遞結構泄力路徑專利技術，配合兩次折彎技術，形成很強的防護組合。

架構優勢還來自正向開發，而不像一些車企的車型往往通過逆向開發或者油改電來實現。CMA架構原本就是一個兼容平臺，據內部人士透露，這個架構耗資180多億。而在開發e-CMA智能超電架構的時候，正向開發的優勢同樣顯現，例如，電池包和車身從一開始就整體設計，電池結構、車身結構一開始就做得很強，而不是簡單的在油車底盤直接焊接支架固定電池。

在此前進行的包括正向行駛40km/h刮底、后向行駛7km/h刮底、20km/h負坎沖擊以及120J撞擊能量整車托底四項測試中，搭載神盾電池安全系統的吉利銀河L7底部變形量較小，未發生起火、爆炸、冒煙等熱失控現象，電池包固定點系統、高壓連接器等也無失效斷開等情況發生。

既然要打安全這張牌，僅僅只做到架構安全和三電安全還不夠，吉利還卷乘員健康安全標準。

例如，銀河L7采用建立了完整的從設計到生產的管控體系，保證交付用戶手中的車輛不散發有害物質和氣味。在輪罩隔音墊、副儀表板隔音墊等多個“看不到”的地方，仍然不會偷工減料，采用工藝復雜，成本高的水洗棉，杜絕車內揮發性有害物質和氣味。

此外，銀河L7首創深入細胞層級的電磁防護體系，避免了電磁輻射對人體健康的損害。已獲得由中汽研華誠認證（天津）有限公司頒發的國內首張新能源汽車電磁防輻射001號證書：吉利以“保障電磁敏感人群安全”的嚴苛標準為普通人打造電磁輻射防護屏障。

在種種努力之下，7月12日，吉利汽車獲得由中汽研華誠認證天津有限公司頒發的行業首張“新能源汽車安全管理體系認證”證書，成為首家開展新能源汽車安全管理體系認證的企業。

一方面佐證了吉利汽車旗下的新能源產品，在安全方面達到行業的“天花板水平”；另一方面，也為整個汽車行業加快構建系統、科學、規范的新能源安全體系提供了示范。

結語

在卷成花卷的中國新車市場，吉利這張“安全牌”很有誠意，但并不好打。安全不語，就像吉利工程師們的感慨，安全做得越好，越不會讓人感受到，而且“最好不要感受到”。安全的故事并不性感。

而且安全投入不是一朝一夕，“掌握核心技術，才能把好新能源安全的命門。”

據介紹，從三電、芯片、智能架構，到智能座艙、智能駕駛、智算中心，再到生產制造和電池回收利用，吉利汽車專利技術累計達 3500 多項，為打造更安全的新能源汽車提供了強大的技術保障。

回顧吉利的投資和品牌版圖，外部收購從安全專家沃爾沃，到性能王者路特斯和馬丁，還有個性化的smart、汽車發明者奔馳的股份，都是一些特長、標簽和核心技術過硬的品牌。集團內部打造極氪、領克、銀河、幾何等差異化序列，國內國外統籌出一盤大棋，可以看出旨在打造全球汽車集團的格局，基業長青的發展理念是應有之意。

而在短短十余年的時間里，中國新能源汽車市場急速增長。從2009年不到500輛的規模，轉眼之間成長為2022年超680萬輛的規模，再到今年800-900萬輛。即將邁過1000萬輛門檻，上半場的游戲規則已經告一段落，在存量基數足夠龐大時，行駛歷程足夠多時，萬分之一的安全問題暴露，都會產生重大影響。汽車百年多來的故事還在繼續，希望有所堅守的企業，能夠與時間做朋友。

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