作者｜王云朋

出品｜汽車大觀

盡管當下還在盛夏，但對北京現代來說，卻感受不到一絲暖意。

數據顯示，2023年1-6月北京現代累計銷量僅為12.32萬輛。上半年，雖然銷量同比增長了13%，很有觸底反彈的意思，但也是建立在產品大幅優惠的基礎之上。

換言之，目前北京現代仍在以價換量，繼續透支著品牌力。

銷量不濟之下，北京現代產能大幅閑置。

資料顯示，北京現代曾擁有五座整車生產工廠、三座發動機生產工廠和一座技術中心，整車年生產能力超過165萬輛。

然而，面對巨大的產能和不斷下滑的銷量，北京現代于2021年5月27日出售了北京順義基地第一工廠，2022年關閉了第五家工廠。

時間來到2023年，6月20日，在首爾舉行的投資者關系活動上，韓國現代汽車集團CEO張在勛表示，公司計劃今年再停止另一家在華工廠的生產，兩家暫停生產的工廠將被出售，同時在華提供的產品將從13款減少至8款，并專注于SUV車型和捷尼賽思品牌。

“為了改善品牌形象和盈利能力，公司正通過優化生產能力和管理地區陣容來尋求在中國市場的優勢?！爆F代方面表示，剩下的兩家工廠將會優化生產，并主要面向新興市場進行出口。

作為曾在國內與本田、豐田、日產等車企同等級別的合資品牌，北京現代或許不會想到它會淪落到今天這般光景。

但歷史的進程總是令人唏噓，即使是一家車企、一個行業，高光和暗淡的切換，也如此飄忽不定。

500把鐮刀搞創業

2001年11月10日，經歷15年曠日持久的談判，距離北京4000公里之外的卡塔爾首都多哈，世界貿易組織（WTO）第四屆部長級會議通過了中國加入世界貿易組織的法律文件，宣布自2001年12月11日起，中國正式加入WTO，成為第143個成員。

而在中國加入WTO的23天前，即2001年10月17日，原韓國現代汽車會長鄭周永之子鄭夢九來到北京。在北京市委一間會客廳里，當時的北京市委領導會見了鄭夢九，并明確表示北京市將支持北汽與韓國現代的合作。

2002年4月29日，北京汽車工業控股有限責任公司與韓國現代汽車株式會社在北京簽署戰略合作協議書。5月，現代MOBIS的首個海外工廠——江蘇摩比斯汽車零部件有限公司模塊工廠竣工，為現代汽車的國產奠定了基礎。

2002年7月，北京現代工廠籌備組進駐位于順義的原北京輕型汽車公司廠區，這里將被改造成北京現代的廠房。

當時，號稱“十年規劃、十年建成”的北京輕型汽車有限公司，廠區里有些地方雜草的高度甚至超過人。

為了解決廠區的荒草問題，籌備組進廠后的第一件事是每人發一把鐮刀，把廠區內的荒草先清理一遍。這便是北京現代人后來口口相傳的“500把鐮刀搞創業”。

彼時，北京現代員工的敬業精神，把不可能變成了可能。僅用了4個月時間，原先破舊的北京輕型汽車廠被整備一新。

2002年10月18日，北京現代汽車有限公司掛牌成立。作為中國加入WTO后被批準的第一個汽車生產領域的中外合資項目，北京現代被視為發展首都經濟的龍頭項目和示范工程。

為此，當時北京市下達了“當年簽約、當年建設、當年投產”的任務目標，于是中韓雙方在正式簽約成立合資公司后，僅用了1個多月時間就實現了北京現代第一工廠的投產，首款車型為索納塔。

2003年2月24日，北京現代完成四大工藝生產線的一期改造，形成了5萬輛的轎車生產能力。當年12月28日，“家轎之王”伊蘭特正式上市。在北京現代的發展歷程中，這款產品扮演了“主力軍”的角色。

生產線和產品的迅速落地，讓北京現代在2003年對北京市生產總值的貢獻率達到了8%，對北京市規模以上企業工業增加值的貢獻率達到21.8%。

其中，擁有四眼花生燈的索納塔在公務車、出租車等市場取得了出色的銷量表現，達到52000輛，在B級車市場占有率達10%，創下汽車市場投產第一年產銷總量的奇跡。

“現代速度”曾令人驚嘆

2019年，當人們驚嘆于特斯拉和上海打造的“特斯拉速度”時，卻淡忘了17年前現代和北京達成的“現代速度”。

2002年12月23日下午3時，北京現代第一工廠，一輛白色索納塔緩緩駛下生產線。

此刻，距北京市政府與現代的會面過去14個月、距項目確定過去8個月、距公司成立僅過去2個月。

那一年，是中國加入WTO的第二年，也是韓系車在華極速之旅的開端。入世之后，中國的經濟發展走上了快車道，與之伴隨的還有迅速壯大的汽車市場。

在此背景下，憑借高顏值、高性價比等要素，韓系車在中國市場的銷量也是節節走高，呈一片欣欣向榮之景。

北京現代方面，2002年索納塔一戰成名，投產第一年就取得了5.2萬輛的傲人成績，占當時B級車市場10%的份額。

2004年4月，北京現代一工廠二期改造工程竣工，發動機工廠正式投產，北京現代完成從5萬輛到15萬輛年產能的飛躍。

同年12月23日，北京現代第20萬輛轎車駛下生產線。在當年中國汽車市場環境低迷的情況下，北京現代逆勢上漲，完成了全年15萬輛的生產任務。

2006年，北京現代覆蓋A0級、A級、B級、SUV多個細分市場的產品線初步形成，并完成第50萬輛新車下線。2007年，北京現代先后完成發動機第二工廠正式竣工投產、大區調整、成立三大事業部、12個辦事處，實現銷售中心前移，提升了對市場的反應能力。

2008年4月8日，隨著第二工廠竣工并投入運營，技術中心完成一期建設，北京現代開始從單一型的汽車制造企業向全能型汽車企業轉型。同樣是這一年，北京現代締造了國內汽車廠商累計產銷100萬輛的“用時最短紀錄”。

2012年，北京現代銷量接近86萬輛，同比增幅超過15%，位居年度國內車企銷量排行榜第4位。其中，悅動、瑞納銷量超過20萬輛，第八代索納塔以月均8300輛的銷量表現躍居細分市場前五，成為帕薩特、邁騰、凱美瑞、雅閣之外最暢銷的B級轎車。

2013年，北京現代開始進入百萬銷量時代。數據顯示，當年北京現代產銷突破100萬輛，位居年度國內車企銷量排行榜第5位，市場份額升至6.8%。

北京現代也成為繼大眾、通用之后，國內第三家單一品牌產銷破百萬輛的車企和國內用時最短實現“500萬輛”的品牌。

在此之后的2014年、2015年和2016年，得益于此前的增長慣性、“D+S”戰略以及多款SUV產品的強勢表現，北京現代銷量雖有浮動，但也都保持在年銷100萬輛以上。

從第1輛到第1000萬輛，北京現代用了16年。而同樣的目標，上汽通用用了17年，一汽-大眾用了23年，上汽大眾則用了30年。

可以說，在當時的“現代速度”光環之下，北京現代已隱隱有了與南北大眾battle的實力。

高光與暗淡的切換

“大概是從17年開始賣不動了，之前最好的時候一個月賣百來臺沒問題，現在每個月門店目標就40臺左右，壓力還是挺大的?！币晃槐本┈F代4S店工作員表示。

2017年正是現代的轉折點。這一年，雖然北京現代推出了全新悅動、伊蘭特EV等新產品，進一步完善了產品陣容，但銷量還是驟降至近82萬輛，一下子跌去30多萬輛，降幅達到27.8%，

在此之后，北京現代更是難以遏制下滑趨勢。統計數據顯示，2018年到2022年，北京現代銷量分別為79萬輛、71.6萬輛、50.2萬輛、38.5萬輛和28.4萬輛，遭遇“六連降”。

邁入2023年，北京現代的頹勢也沒有任何好轉。數據顯示，今年1-6月份累計銷量僅為12.32萬輛。

銷量持續滑坡下，北京現代的虧損在不斷擴大。數據顯示，2020年-2022年北京現代分別虧損62.8億元、50億元、62.84億元。

由于銷量和業績的不佳，從2017年開始，北京現代管理層也開始頻繁變動。

2017年，陳桂祥接替劉智豐擔任北京現代常務副總經理。

2018年7月，北京汽車副總裁、研究院黨委書記、院長、采購中心主任劉宇接替陳桂祥，擔任北京現代常務副總經理。

2020年6月，劉宇調任北汽新能源，北京現代中方一把手位置由杜君保接替。

2021年，北京現代兩位副總經理向東平和樊京濤也相繼離開。

2022年6月，吳周濤重返北京現代，出任常務副總經理一職，擔任北京現代中方“一把手”。

2023年，杜君保離開，換成總經理吳益均。

此外，巔峰時期，北京現代擁有北京、重慶、河北三大生產基地，5座整車工廠總產能超165萬輛。

但2021年5月，北京順義第一工廠被造車新勢力理想汽車收入囊中，將其改為了理想汽車北京綠色智能制造基地；2022年，北京現代北京第二工廠和重慶工廠相繼停產；時間來到2023年，滄州工廠也被曝在6月停產，其他配套企業裁員撤離。

對于北京現代遭遇的困境，2022年3月北汽集團和韓國現代共同向北京現代增資約9.42億美元（約60億元人民幣）。只是從目前的市場表現和業績看，北京現代似乎已經成為一個填不滿的“無底洞”。

從0到100萬輛，北京現代創造了“現代速度”，但從100萬輛跌落到20萬輛，這種“高光與暗淡”之間的急速切換，又何嘗不是另一種“現代速度”？

探尋“失意”的根源

“從2017年開始，北京現代的銷量逐漸走低，真正的原因是：過去北京現代一直在過度追求銷量，沒有把產品的競爭力提升上去，也沒有在真正的做品牌，所以當市場出現變化的時候，北京現代的銷量下滑是必然的?！贝饲?，吳周濤在接受媒體采訪時表示。

事實也確是如此。如果說2017年韓系車銷量的下滑是受“薩德事件”影響，那么在薩德風波遠去之后，北京現代與起亞銷量的持續下滑，就印證了“薩德”不是罪魁禍首，它僅僅是導火線，深層次的原因出現在企業內部。

首先是產品層面，由于多年來銷量的扶搖直上，北京現代在此之前并未及時引入較為有特點的新技術與新產品，以至于出現了老伊蘭特四代同堂銷售的奇觀。

而近幾年主推的第七代伊蘭特和第十代索納塔，也因在碰撞測試中表現不佳而備受詬病。

2022年11月，中保研（C-IASI）發布的測試成績中，伊蘭特僅有一項評分獲得G（優秀）評級，其余測試項目評級分別為A（良好）和P（較差）。第十代索納塔方面，在2021年中汽研C-NCAP進行的正面40%偏置碰撞測試中，主駕駛一側的A柱明顯彎折，甚至是近乎斷裂。A柱之折，也成為索納塔的致命一擊。

除了產品力不足，品牌力的逐步衰弱，也是北京現代困境的根源之一。

相較于一眾歐美和日系品牌，現代汽車的歷史并不算久遠，而這也就致使北京現代一直都在走“以價換量”的道路。

但“性價比”是一把雙刃劍，此舉雖令北京現代一時取得了較為不錯的市場業績，但也對其品牌力和溢價能力造成了損害，給消費者留下了低端合資品牌的印象。

這也導致目前北京現代旗下售價在16萬元以上的第十代索納塔、第五代途勝L/途勝L N Line、第四代 勝達 旅行家等車型，月銷量可以忽略不計。

總的來看，在中國市場上北京現代乃至起亞品牌，除了“性價比”以外就沒有更多令人印象深刻的賣點了。

“北京現代曾一度試圖拔高定價，主動從中低端市場撤出，這是一個戰略失誤。中高端市場沒有攻上去，中低端市場又拱手讓給了國內自主品牌，把自己置于尷尬境地中，銷量下跌也是意料之中?！庇袠I內分析人士表示。

電動化轉型希望渺茫

“中國是全球最重要、最大的市場，北京現代雖然曾經有20年的發展歷程，但應該從頭做起，重新打下良好的基礎，只有在中國市場成功，才能成為真正成功的汽車企業?！?023年3月，吳益均在接受媒體采訪時談到。

事實上，北京現代的自救并非從今年才開始。面對困境，北京現代在2019年發布了“HSMART+戰略”，試圖重塑“技術實力派”新形象。

2021年4月，現代·起亞舉行了“再飛躍 更中國”戰略發布會，提出加快品牌轉型，在研發、服務、產品等方面更加本土化，以及加快電動汽車與氫能源技術領域的布局。

只不過，最終的銷量表現證明了北京現代的一系列動作除了“掌舵人”的頻繁更換在業界激起了一點漣漪外，剩下的都是徒勞罷了。

雖然屢戰屢敗，但北京現代并未放棄自救。2022年11月5日，品牌成立20周年慶典上，北京現代公布了“2025向新計劃”：在2025年達成年銷量50萬輛以上；產品上實現全面混動化，并引入全新純電品牌和新車型；全系新產品搭載OTA技術、實現全系產品智能化。

2023年3月2日，現代汽車又發布了全新電動化戰略規劃，計劃到2030年推出17款純電動車型，其中現代汽車旗下11款，捷尼賽思旗下6款。

按照規劃，北京現代將基于現代汽車E-GMP純電平臺，在2023年推出專屬EV車型，未來2-3年內，將引入4-5款純電車型，力爭電動車產品年銷達到20萬輛的規模，全面滿足多元的電動消費需求。

值得一提的是，北京現代電動化轉型的決心雖然堅定，但從其此前布局的結果看，新一輪電動化的轉型之路或許會同樣艱難。

“從全球來看，過去幾十年現代汽車的發展都以燃油車為主，一部分技術方向是氫能源，但考慮到氫能源目前市場環境的不成熟，想要走量非常困難，這意味著北京現代沒有成熟的電動化成績以及新能源技術背書。”業內分析人士談到。

實際情況也確實如此。資料顯示，2016年，北京現代就推出了索納塔HEV版，此后還陸續推出了索納塔PHEV版、昂希諾EV版等車型，純電動方面曾推出過名圖純電動。

但糟糕的銷量表現，使得上述車型很快就下線停售了。查閱北京現代官網，目前其旗下僅有途勝L 混動一款新能源車型在售。

此前，北京現代對中國新能源市場發展的判斷失誤，已經導致其相比于國內新勢力、自主品牌的新能源產品而言，出現了代際上的差異。

而再考慮到，目前為止北京現代的電動化轉型更多的還只是停留在口號階段，所以不少業內分析人士表示，“在比亞迪、特斯拉兩大巨頭瘋狂吞噬市場份額，其他自主品牌和新勢力品牌步步為營的國內新能源汽車市場，北京現代寄望依靠現代汽車技術實現翻盤可能性不大?！?/p>

除此之外，從目前來看，北京現代的渠道支撐力也已明顯不足。資料顯示，全國范圍內北京現代經銷商數量已減少至560家以內，并且還在持續的萎縮中。

面對重重困難，雖然口號喊的響亮，但北京現代該如何止住頹勢，還是一個未知數。亦或者，面對當下的“大敗局”，留給北京現代的路可能只有一條了……

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