如果不是華為，可能根本沒有幾個人，愿意花費幾十萬購買問界。所以，把問界稱為華為汽車也不為過。

然而，經歷了去年的高光時刻，一度把理想打殘之后，問界今年銷量承壓，半年銷量都不如理想一個月。難道華為汽車會曇花一現嗎？

2021年，打算“死馬當作活馬醫”的小康汽車，將華為引入自己的新能源品牌賽力斯中。華為確實名不虛傳，幫助成立新品牌AITO問界，將賽力斯拉出泥潭。

賽力斯努力了四五年，都沒能在車市上激起多大水花。華為一加入，賽力斯無論是在資本市場還是在汽車市場，都成為眾相爭搶的香餑餑。

華為品牌光環的照耀下，疊加大嘴余承東制造話題的營銷能力，問界一炮而紅，甚至亂拳打死老師傅。

2022年，憑借M5和M7兩款車，問界成為新能源汽車市場的當紅炸子雞，戴上“最快月銷過萬”“最快達成10萬輛交付”等榮譽頭銜。

2022年問界銷量節節攀升，曾連續多個銷量過萬，全年累計銷量超過7.5萬輛。

雖然問界復制的是理想汽車增程式技術路線，然而青出于藍勝于藍，憑借華為以及鴻蒙智能座艙的光環，問界以黑馬之姿，對理想汽車造成了極大沖擊。

就連理想汽車創始人李想，都對問界心有余悸，他直言：“2022年三季度，問界M7發布和操盤，直接把理想ONE打殘了，一個季度就虧了十幾億，理想從來沒遇到過這么強大的對手，很長一段時間內毫無還手之力，最終理想ONE只能選擇提前停產，并給供應商支付了10億的賠償。”

能夠讓李想低頭、理想服軟，選擇停產自家拳頭產品，華為問界的戰斗力和殺傷力可見一斑。

然而，進入2023年，問界形勢急轉直下，銷量斷崖式下跌，過去的好日子一去不復返了。今年前五個月，問界累計銷量只有21873輛，只相當于去年兩個月的銷量。

問界6月份的銷量數據，我們未查到。但產銷快報顯示，賽力斯6月銷量為5668輛，同比下降25.99%。

按照以前的數據，問界與賽力斯銷量相差不多。以此推斷，問界今年1-6月，累計銷量尚不足3萬輛，月均銷量不到5000輛。

冰火兩重天的是，理想僅6月份，就爆賣32575輛。顯而易見，問界今年辛辛苦苦忙碌了半年，還不如理想一個月賣得多。

攻守之勢異也，李想不再心有余悸，現在則輪到華為和余承東睡不著覺了。有賽力斯內部人士透露，余承東也承認問界“銷量壓力很大，它（華為汽車）銷量上不去，出去談判都談不攏。

車市價格戰內卷、華為光環紅利漸消、賽力斯售后服務拉垮等，都是問界銷量下滑的原因。

雖然不再宣稱不造車，但是華為深度進軍汽車行業，已經不爭的事實。單憑一個問界，顯然無法支撐華為在汽車領域的野心。

問界銷量的下滑，不會影響華為的整體布局，華為汽車不會曇花一現。賽力斯有限的產能和資源，無法滿足華為在汽車領域的胃口。

除了賽力斯之外，華為還與江淮、奇瑞、長安等車企均有合作。在可預見的將來，問界不會再是“華為獨子”，華為汽車將多點開花。

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