（文/張家棟 編輯/張廣凱）

【資料圖】

在飛凡R7的靜態(tài)體驗中，我們將之定義為“一款試圖在同級車型中尋找個性的SUV”。那么，到了動態(tài)部分，飛凡R7還能否繼續(xù)帶來與眾不同的體驗，在上海的地面與高架道路上，《觀察者網(wǎng)》汽車部門對其進行了更進一步的動態(tài)評測。

先說結(jié)論，從駕乘質(zhì)感的體驗上，基于上汽體系打造而來的飛凡R7，稱得上是同級中鮮有的“高質(zhì)感”車型。穩(wěn)健與舒適，加上在傳統(tǒng)中大型車中才有的厚重感，是筆者駕駛飛凡R7后的最大感受。“開起來不像電動車”，僅從這點上來看，飛凡R7便已經(jīng)拉滿了自身的個性。

但需要指出的是，“堆料”不代表絕對的優(yōu)秀，這一問題在飛凡R7上也有所展現(xiàn)，盡管目前眾多新勢力車企在高階智能駕駛領域的硬件堆砌已經(jīng)可以用夸張來形容，不過，在30余個感知元件的配合下，各家整車產(chǎn)品的智駕能力卻表現(xiàn)得參差不齊。

我們在靜態(tài)體驗中出于硬件足夠豐富的原因為飛凡R7打出了高分，但與小鵬、華為等智駕能力出眾的產(chǎn)品相比，飛凡在智駕系統(tǒng)邏輯與大數(shù)據(jù)上的積累，依舊是其短板。

動態(tài)測評得分：

動力與駕控

飛凡R7提供兩驅(qū)和四驅(qū)版本兩種車型可選，我們本次試駕的性能屏霸Pro版便是四驅(qū)車型。

飛凡R7的四驅(qū)車型采用前后雙永磁電機布局，電動機系統(tǒng)的總功率可達400kW，總扭矩為700N·m，結(jié)合其運動化的造型以及低至0.238Cd風阻系數(shù)，車輛的官方標注百公里加速也隨之來到3.8秒。

圖片來源：汽車之家截圖

如果從數(shù)據(jù)層面來看，更舍得在電機上下成本的飛凡R7，無疑在同級車型中稱得上是一位佼佼者。

只不過，在我們的實際測試中，或是受制于當天路面潮濕，又或是因為當天車輛僅剩38%的電量，最終飛凡R7性能屏霸版的百公里加速成績僅為4.3s，未能如官方標注一樣進入3秒俱樂部。

即便如此，這一成績依然能夠為其贏得一個較高的評分。此外，作為同級車型中擁有235mm最窄前輪胎規(guī)格的車型，飛凡R7實測下33.39m的剎車距離，也展現(xiàn)出了其作為一臺偏運動風格車型的高性能。

當然，一臺車的加減速能力，一般都能夠通過堆砌硬件來展現(xiàn)，尤其在新能源時代，想要突破4秒的百公里加速，更是純電動車的強項。從消費者的體驗來講，0.5s的百公里加速差異，或許很難被感知，而在這種前提下，車輛本身的駕控感受所帶來的區(qū)別便會被無限放大。

而這點，也恰恰是飛凡R7在向我們展示的思考。

底盤方面，飛凡R7的懸掛稱不上出彩，“前麥弗遜+后多連桿”的懸架組合，如果放在5年前的燃油車對比中，恐怕會被很多人直接定義為“韭菜車”。

但也正是由于這種反差，我們才對飛凡R7的底盤調(diào)校能力感到更多驚喜。

從駕乘本身來說，飛凡R7能夠提供一種類似德系中大型車輛的厚重感。其整體風格保持著與其運動的外觀相對統(tǒng)一，緊致的底盤讓這臺超過兩噸的龐然大物在快速并線、過彎等情況下，依然可以非常好地拉住車身。

除了在測試百公里加速時一腳將電門踹到底時，車輛會有較為明顯的抬頭外，其余的日常駕駛狀況下飛凡R7都能夠在各個方向上對車輛做到很好的側(cè)傾抑制。

城市鋪裝路面中，通過路面接縫或者井蓋后，車輛能夠快速抑制車身的震動，避免有多余的小彈跳。作為對比，在蔚來ES7、理想L7、小鵬G9上，新勢力們在面對類似道路時，車輛都會有更多的反復回彈。

也正是由于這種更強的抑制，這也令飛凡R7成為同級中少有的可以激進變道的車型。這點似乎對智駕系統(tǒng)的駕駛邏輯產(chǎn)生了一定的影響，我們會在智駕部分提到。

值得稱贊的還有飛凡R7的駕駛模式調(diào)節(jié)功能。與以往大家所熟知的電動車型不同，飛凡R7對于駕駛模式的預設并不復雜。除了超級節(jié)能和雪地模式外，飛凡提供了名為“無極駕駛”的模式可選，這也是用戶自定義下的最常用駕駛模式。

恰如其名，在無極駕駛模式中，包括動力響應、動能回收力度、牽引力控制、動態(tài)穩(wěn)定控制等功能，全部都能夠?qū)崿F(xiàn)無極調(diào)整，而且每段調(diào)整，都能夠令駕駛者感受到其中的細微差別。這不僅給了用戶更多的可玩性和空間，也近乎做到了一款“運動車型”千人千面的調(diào)校需求。

在不同的參數(shù)設置下，車輛的加速體感也不盡相同，但從電門踏板的調(diào)校來講，飛凡R7絕對算得上是跟腳，且能夠給到駕駛者足夠信心的。同樣，制動踏板的調(diào)校也能夠做到隨踩隨有。這或許是源于上汽集團資深的燃油車制造經(jīng)驗，在眾多同級別新能源車型中，恐怕只有特斯拉和大眾的ID.系列能夠與飛凡R7的整體底盤調(diào)校媲美。

而在動能回收部分，非單踏板模式下剎車初段制動力度并不大，此時車輛減速主要依靠動能回收系統(tǒng)實現(xiàn)，如需大幅減速的話依舊需要對制動踏板多施加些壓力，這樣的設置令車輛不會因動能回收而產(chǎn)生太多的闖動感。同時，單踏板模式的制動力度也沒有其他車型中的全段強制動感，而是能夠營造出逐段加強的制動力，從而符合駕駛者的正常駕駛習慣。

此外，在靜態(tài)評測時我們便有提到過飛凡R7的NVH表現(xiàn)。而在動態(tài)試駕中，這種噪聲抑制也依然得到了延續(xù)，在80km/h的車速下，座艙的噪聲全程沒有超過60分貝，處于人們在室內(nèi)正常談話時的分貝區(qū)間，隔音表現(xiàn)無疑值得肯定。

續(xù)航和補能

或許很多人會被其車型命名中的“性能”二字所吸引，但若是橫向比較阿維塔11的四驅(qū)長續(xù)航版本與蔚來ES6 100kWh版本，便不難發(fā)現(xiàn)，飛凡R7的續(xù)航能力實際也是其隱藏的賣點之一。

圖片來源；汽車之家截圖

在90kWh電量的大電池加持下，飛凡R7的CLTC純電續(xù)航里程可達606km，相較同級的四驅(qū)競品能夠高出50km有余。

這種續(xù)航表現(xiàn)顯然得益于飛凡R7低風阻帶來的出色能耗控制。雖然與官方顯示的15.8kWh/100km有出入，但在幾天的實測中，相對暴力駕駛時這款車的電耗大約會在20.5kWh/100km；而較為“佛系”的駕駛風格，則能夠?qū)㈦姾膲旱偷?7kWh/100km以下。再加上滿電狀態(tài)下，520km左右的動態(tài)續(xù)航里程。無論是續(xù)航本身還是能耗表現(xiàn)，飛凡R7都能夠同級車型中排在前列。

不過，與出眾的能耗表現(xiàn)相反，飛凡R7在補能層面的表現(xiàn)還有待進一步加強。

相較于小鵬等車企目前聚焦的800V超充平臺，飛凡R7的充電仍停留在400V平臺。在400V的特來電公用快充樁，我們將僅剩6%電量的車充至80%，共用了43分鐘。

從充電圖表來看，飛凡R7的充電效率較高，在充電開始后的1分鐘內(nèi)電流便快速上升到239A并保持穩(wěn)定，其電池溫度也始終保持在45度以下。知道車輛電量達到60%后，充電速度才開始有所衰減，這也意味著，從0-60%的SOC階段，飛凡的補能大約只需半小時便能完成。

但相比于800V的超快充平臺，飛凡R7的充電效率依舊有著較大的提升空間。

另一方面，作為超快充的替代，飛凡品牌自轉(zhuǎn)型之日起，便將目光瞄向了與蔚來相同的換電方案。

根據(jù)官方介紹，飛凡R7的CTP動力電池組采用統(tǒng)一的長、寬和電池外殼設計，不同厚度的電池組對應的不同的電量，可覆蓋“50-135kWh+”的能量跨度。官方表示，單車只需 2.5 分鐘即可快速完成換電。

圖源：企業(yè)官網(wǎng)

目前，飛凡的換電站倉儲兼容77kWh和90kWh的動力電池，大型換電站可儲備30塊電池，中型換電站可儲備20塊電池，小型換電站則能夠儲備10塊電池。

與蔚來不同的是，飛凡汽車目前還未適配自動入庫換電，二者采用的換電路徑也有所不同。根據(jù)規(guī)劃，今后飛凡汽車將通過四個高精度定位銷自適應車身位置，從而實現(xiàn)不受車輛進入換電站位置限制，均能順利更換電池。

此外，飛凡的換電站由中國石化、中國石油、上汽集團、寧德時代和上海國際汽車城集團聯(lián)合投資打造。

也就是說，通過換電的補充手段，飛凡R7將擁有更豐富的補能體系，并且車主還有望獲得如蔚來一般最“增值”的換電服務。但無論是充電還是換電，作為后來者的飛凡，都還有較長的“課程”需要彌補。

圖源：企業(yè)官網(wǎng)

按照去年10月的規(guī)劃，2022年飛凡將投建40座換電站，截至2023年底，將建成300座換電站，盡管增速飛快，但面對蔚來剛剛突破的1500座換電站數(shù)量和數(shù)年運營經(jīng)驗，當下的飛凡汽車換電布局還遠遠稱不上實用。

同樣，目前飛凡的專屬自營充電站也僅有114座，與同級其他品牌車型相差甚遠。

輔助駕駛實際表現(xiàn)

靜態(tài)行測時我們有提到，全車搭載了近30個傳感器，再配以兩顆總算力達508 TOPS的英偉達Orin X芯片，飛凡R7的智駕硬件配置顯然已經(jīng)能夠躋身同級一線梯隊。

但如此強悍的硬件表現(xiàn)下，飛凡R7的實際智駕表現(xiàn)是否也能展現(xiàn)出一線的水準，我們選擇了上海的高架、城市道路，并分別在晴天和雨天對車輛的智駕能力進行了測試。

在遍布全車無死角的傳感器可以準確探知車輛周圍的情況，即便沒有高精地圖的加持，車輛也能夠在很大程度上為日常行車的安全保駕護航。

需要指出的是，與小鵬、特斯拉等較為激進放開城市領航駕駛的車企不同，飛凡目前還沒有針對城市道路開啟高階輔助駕駛功能，而其高速領航輔助駕駛也局限在高精地圖覆蓋的區(qū)域，較低的道路適配性，可能會讓不少“傾向智能化”的消費者產(chǎn)生猶豫。

飛凡的高速領航駕駛輔助功能名為Rising Pilot，其操作方式并不復雜，所有的智駕功能按鍵都集中在多功能方向盤的左側(cè)按鍵上，只需要開啟導航后按下智駕激活按鈕，車輛便能夠自動根據(jù)地圖識別可用區(qū)域并激活。

該版本的Rising Pilot在幾經(jīng)優(yōu)化后改善了“跟車距離過大”的問題，但從實際體驗上來看，無論是80km/h還是120km/h的巡航狀態(tài)下，車輛的最小跟車間距都會給側(cè)向車輛提供三車左右的加塞空間，或許是出于安全考慮，但面對一線城市的較大車流狀況，飛凡R7還是給我們帶來了幾次比導航預估時間晚了半個小時以上的經(jīng)歷。

而在超車的選擇上，飛凡R7則有些稍顯混亂。在上海的嘉閔、外環(huán)高速等多條道路上，Rising Pilot不止一次提示駕駛員需要自行打轉(zhuǎn)向燈變道，但有時車輛又會根據(jù)道路狀況自行進行打燈變道，讓人有些摸不著頭腦。

在變道邏輯方面，飛凡R7會感知周圍車輛動態(tài)，計算預變更車道前后車輛距離與速度，并自行優(yōu)化變道空間、距離與變道速度，提高變道成功率。確認可以變道后，飛凡R7會以較快的速度大方向迅速轉(zhuǎn)到預變車道上，這或是車輛本身有支撐性的懸架調(diào)校為算法工程師帶來的自信。

但與其他高階智駕功能類似，飛凡R7并無法做到對環(huán)境的100%準確感知。試駕過程中，我們曾遇到前車強行加塞，但飛凡R7卻在側(cè)向車輛已經(jīng)明顯越線后，仍沒有識別出對方車輛意圖并持續(xù)加速，致使我們最終不得不退出智駕手動接管。

類似的狀況還有在進出匝道的選擇上，盡管在出匝道前兩公里，飛凡R7便會開始嘗試向右側(cè)并線，但系統(tǒng)似乎并沒有更為積極的意愿降速避讓或加速超越側(cè)方車輛，面對車流較大的路況，車輛會保持較高的速度持續(xù)向右側(cè)進行試探，卻經(jīng)常無法正常匯入側(cè)向車道，最終導致錯過匝道口。

匯入主路時，車輛也會出現(xiàn)無法識別地面禁行標線的狀況，最終突然進行激進的變道行為，甚至突發(fā)性地把車輛駕駛權(quán)交換給駕駛員。

不過，值得稱贊的是，飛凡R7能夠?qū)崿F(xiàn)高速的智慧躲閃。與常人駕駛習慣類似，在高速、高架上遭遇大車時，車輛會自動進行適度的方向修正，與大車保持足夠的安全距離，并在超越后回歸車道中心行駛。

在高精地圖的幫助下，車輛如果在最右道駛過匝道匯入口時，還會做出自動降速動作，只是有時在匝道完全沒有車輛的狀況下，車輛也會循規(guī)蹈矩地降速，這就需要駕駛員再多給上一腳電門防止后車按喇叭了。

此外，不同于部分車輛在暴雨等極端天氣下攝像頭被擋住后，ACC便嚴重受到干擾的狀況，飛凡R7在暴雨中的智能領航表現(xiàn)依舊十分穩(wěn)定，甚至在駕駛員已經(jīng)無法看清路況的狀況下，車輛依然可以穩(wěn)定地按照設定路線和速度行駛。而且，在城市道路通過路口或路面標線突然中斷的情形，飛凡R7也能夠自動進行彌補，并保持正常行駛。

在臨近駛出高速領航區(qū)域時，飛凡R7的處理也表現(xiàn)較好，車輛大約會提前500米告知駕駛員即將退出領航功能，并在退出后自動降級至LCC功能，整體切換流程相較小鵬NGP要更為順滑。

而在自動泊車方面，飛凡R7能夠支持垂直與側(cè)方兩種車位識別。實際測試下，車輛對于泊車環(huán)境也有著較強的寬容度，并支持多車位選擇，倒庫動作也基本能夠在3把內(nèi)完成。

但目前來看，車輛對于自動泊車時的車速與擋位切換速度把控仍有待提升，同時偶爾也會出現(xiàn)沒有完全泊入車位便顯示完成的操作。

整體而言，飛凡R7的輔助駕駛功能并沒有如其智駕硬件數(shù)量一般，給人以同樣的驚艷。或許這也是飛凡始終沒有將智駕作為核心賣點的一大原因，缺少前期的智駕大數(shù)據(jù)積累以及在感知算法層面的不夠完善，讓飛凡如今的高速領航功能更像是在摸著石頭過河。

相較于在小鵬、極狐等產(chǎn)品上，領先于市面絕大多數(shù)的產(chǎn)品的高階智駕體驗，飛凡或許還需要較長時間的迭代時間，才能更好地將其輔助駕駛的軟件層面做到與硬件能力相匹配。

不過，表現(xiàn)穩(wěn)定且出色的LCC功能，以及高速巡航下部分細節(jié)的處理，仍能夠表現(xiàn)出飛凡對于智駕的重視以及“擬人”思考。所以，在L3以及更高級別輔助駕駛還未放開的階段，我們更愿意用積極的評價，來給到飛凡的嘗試。

總結(jié)：

今年2月，為了應對特斯拉掀起的高端新能源市場“降價潮”，飛凡搶先于其他自主品牌針對飛凡R7做出了價格下調(diào)。目前，這款產(chǎn)品全系售價27.99-38.99萬元。在支持電池租賃的背景下，車輛的起售價格還能再次下探8.4萬-10萬元，也就是說，租電狀況下，飛凡R7的全系售價將下探至19.59萬-28.99萬元。

從價格層面來看，飛凡R7需要正面的競爭對手不在少數(shù)，尤其是今年蔚來、小鵬相繼通過新車在20萬元級開啟“神仙打架”后，飛凡R7需要面對的也不再僅僅是特斯拉一位競品。

市場的激烈競爭也直接反映在銷量層面，按照乘聯(lián)會的統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看，飛凡R7在去年正式交付后的11月與12月，銷量一度達到1500輛，但今年1月以來，這款車的銷量卻開始呈現(xiàn)出下降趨勢。

究其原因，品牌力或許首當其沖，作為傳統(tǒng)車企下轉(zhuǎn)型出的“新品牌”，飛凡對于城市體驗店的建設以及自營配套設施的布局，都相較其他車企直接孵化的新能源品牌存在差距。在品牌調(diào)性本身不明確的情況下，飛凡R7接近30萬元的價位，也很難讓人為其敞開腰包。

不過，隨著今年3月飛凡F7的上市，飛凡汽車正加速投入在品牌層面的運營和建設。

或許當更加完善的“充換電”體系以及更強的渠道體系建設完成后，飛凡R7的產(chǎn)品力也將得到更好的釋放。

另一方面，就像我們在靜態(tài)評測結(jié)尾所言，飛凡R7在產(chǎn)品力層面的確有著部分問題等待改善，但值得肯定的是，其舍棄大家庭空間換來的車內(nèi)舒適體驗，以及在動態(tài)評測中，超越一眾同級電動車的駕乘質(zhì)感，都有望為贏得追求個性的小眾消費人群的青睞。

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