業(yè)界普遍認(rèn)為，智能化是新能源汽車角逐的下半場。現(xiàn)如今只要提及電動化的發(fā)展，一定繞不開智能。從智能座艙到智能駕駛，再到未來迭代，智能幾乎已經(jīng)已經(jīng)成為了現(xiàn)如今一款新車的標(biāo)準(zhǔn)素質(zhì)。

隨著軟件定義汽車時代的到來，眼下車企們到底應(yīng)該拼什么？是拼智能科技的技術(shù)儲備？還是拼未來的想象力？

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對于這個問題，在2023中國汽車重慶論壇上，多家車企高管也展開了激烈的討論，有的認(rèn)為拼技術(shù)，有的認(rèn)為拼體驗，還有的認(rèn)為拼安全。

奇瑞汽車黨委書記、董事長尹同躍，嵐圖汽車科技有限公司CEO盧放都認(rèn)為技術(shù)是中國汽車領(lǐng)跑智能科技賽道的核心。

尹同躍表示，市場真正的競爭是工程師之間的對決、是技術(shù)的對決，只有把技術(shù)做好，把汽車做好、把客戶服務(wù)做好，才能真正實(shí)現(xiàn)崛起。

熟悉奇瑞汽車的人都知道，作為“技術(shù)理工男”，奇瑞汽車一直以來都將技術(shù)作為了企業(yè)發(fā)展之根本。

而作為造車國家隊，嵐圖事實(shí)上也是如此。本次論壇上，盧放明確表示，如果中國品牌要想走向世界，引領(lǐng)全球未來電動汽車市場，掌握核心技術(shù)是關(guān)鍵。

“過去十幾年，歐美汽車占領(lǐng)中國市場都是靠技術(shù)，包括發(fā)動機(jī)的技術(shù)、底盤技術(shù)等，現(xiàn)在反過來我們要把中國品牌向國外輸出并站穩(wěn)腳跟，也需要我們自己的技術(shù)，包括智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)、軟件技術(shù)、用戶體驗等。”盧放表示，這些核心技術(shù)掌握在自己手里，才有可能真正站上世界舞臺。

作為安全論的擁躉，吉利控股集團(tuán)董事長李書福同樣認(rèn)同技術(shù)的重要性，只不過相對而言，其更強(qiáng)調(diào)技術(shù)的側(cè)重點(diǎn)。

在李書福看來，安全是電動汽車必須要做到的基本品質(zhì)，關(guān)系到人的生命，也關(guān)系到社會公共利益，所以必須要把汽車的安全科技投入放到第一位。

而作為體驗論的擁躉者，基于華為在ICT產(chǎn)業(yè)30多年的技術(shù)積累，以及這些年來在智能領(lǐng)域?qū)τ脩趔w驗的理解，華為常務(wù)董事余承東則認(rèn)為：“今天這個時代是拼體驗的時代，無論是智能座艙還是智能駕駛，拼的都是體驗。”

余承東也再次強(qiáng)調(diào)了華為不造車，而是要幫車企造好車的立場。據(jù)余承東表示，隨著規(guī)模的提升和成本的下降，未來華為還將繼續(xù)為車企賦能，將智能體驗逐漸下沉到中低端車型，力爭質(zhì)量、性能以及用戶體驗都做到“世界第一”。

近些年來，在智能化與電動化的趨勢推動下，除了合作共贏之外，業(yè)內(nèi)還有一詞叫“全域自研”。

目前，在新能源汽車市場中，零跑汽車便是“全域自研”的典型代表。相比于其他車企與華為合作供應(yīng)，堅持把核心技術(shù)的靈魂掌握在自己手里的零跑汽車，也與華為有著不同的見解。

在零跑汽車創(chuàng)始人、董事長、CEO朱江明看來，在未來的智能電動汽車時代，如果把核心系統(tǒng)全部交給供應(yīng)商，那么車企就是一個純粹的銷售公司。這句話，事實(shí)上與前兩年上汽集團(tuán)董事長陳虹拒絕在自動駕駛領(lǐng)域與華為合作的“靈魂論”有些相似。

朱江明認(rèn)為，目前只有全域自研才能實(shí)現(xiàn)車上所有核心零部件的相互連接，才更有利于OTA快速迭代，實(shí)現(xiàn)規(guī)模化、降低成本，形成智能化產(chǎn)品的競爭力。據(jù)朱江明介紹，零跑汽車五年三次迭代就是歸功于零跑汽車的全域自研能力。

不難看出，盡管智能化被視為汽車的下半場，但智能化之間的競爭與角逐已經(jīng)異常激烈。理想汽車總裁兼總工程師馬東輝更是直言，隨著城市NOA的應(yīng)用和智能化落地的開啟，智能化普及的速度將會是電動化的2倍，如果說電動化的普及需要8年，那么智能化很有可能只需要4-5年。

也就是說，或許在未來5年，智能化的普及和滲透率將極速提升。值得注意的是，雖然智能化的速度發(fā)展較快，但是目前法規(guī)仍然還并不完善，技術(shù)仍然參差不齊。在這樣的背景下，車企布局智能化的賽道，必然也將面臨著諸多不小的挑戰(zhàn)。

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