新能源車的電力補給一直都是廣大車主關注的“老大難”問題。雖然眼下隨著科技的發展，新能源車的續航情況確實改觀不少，但廣大消費者對于新能源車的里程焦慮依然存在，“充電難、充電慢”的問題依然尤其突出。

為了解決目前新能源動力電池遇到的問題，近日巨灣技研發布了全新自研的“鳳凰電池”。根據官方介紹，該電池集成了其在材料、電化學、結構和控制等領域的科技創新成果，使電動汽車具備在全天候條件下均正常運行，并在不同電壓平臺上實現極速充電的能力，同時在安全性、使用壽命、比能量、續航和成本等方面也具有綜合優勢。

巨灣技研甚至放話，在“鳳凰電池”的加持下，電動汽車“無懼與燃油汽車競爭”。

(相關資料圖)

在巨灣技研總裁裴鋒看來，“當新能源汽車全面替代燃油車的時候，動力電池的角色就相當于傳統車上油箱的角色，那就需要解決兩個問題：一是補能速度，也就是充電的速度要跟加油一樣快；二是能量密度，這就要求動力電池的重量最好是和油箱一樣輕，和油箱的體積一樣小。”

針對第一個問題的解決方法，其實就是現在市場上比較流行、各家都在推的超快充技術。

中低壓平臺也能實現超快充

從充電端來看，實現超快充有三種路徑：第一種是以為代表的換電模式，第二種是以為代表的高電流模式，第三種則是高端車型推動的800V平臺模式。

要實現XFC（eXtreme Fast Control）極速快充，也就是10分鐘之內從0充到80%，就需要非常大的功率去充電才行。

以想要6到10分鐘內充電80%為例，就需要300到400千瓦的功率，但充電設施以及整車的電氣架構，對于充電電流上限會有一個制約，這也是為什么現在發展高壓平臺成為整個行業發展的趨勢。

我們看到，無論是保時捷、奔馳、寶馬等品牌，還是廣汽、吉利、長城等自主品牌，亦或是小鵬、、理想、嵐圖、合創等造車新勢力,都在圍繞電動汽車的超快充布局。

目前，對于一輛搭載100千瓦時電量的電動汽車而言，在當前400V電壓平臺、250A電流下，需要30分鐘才能充電30%至80%，而如果電壓提升到800V左右，15分鐘就能實現將電池充滿。

不過，雖然800V平臺是發展趨勢，但當前受限于成本、普及率、電池技術等問題，仍然有不少主機廠采用400V的中低壓平臺的架構，那么如何讓更多廠商在不改變自己原有的中低壓平臺架構的情況下，達到超級快充的效果呢？

此次發布的“鳳凰電池”采用了總線電壓升降開關矩陣，通過創新的集成化固態開關矩陣及智能控制系統，電池總線電壓切換自如；同時針對300～1000伏整車電壓平臺的不同車型，均可在不改變整車原有電氣架構的情況下實現極速充電。

具體來看，就是通過電氣架構的優化，自研的開關矩陣的精確控制，以及對外面超充網絡的動態識別，綜合達到了在不改變整車中低壓平臺的情況下，仍能完成800伏高壓超充的功能。

據裴鋒介紹，該電池目前已經在廣汽AION V Plus上面搭載了15分鐘版本和7.5分鐘版本，接下來埃安的每一款車型都會規劃超充版。

另外，他還透露，巨灣技研未來的產能規劃是120吉瓦時，會分別在東南西北進行產能布局，每個基地分別為20到40吉瓦時。當前第一個投產的基地是南沙基地，這個基地是8個吉瓦時的產能，預計在今年的9月30號開始試產。

動力電池廠商競逐超快充

實際上，針對動力電池超級快充技術，不只巨灣技研在積極行動，包括、、蜂巢能源、、等電池企業也都給出了創新解決方案。

推出了CTP 3.0麒麟電池。三元版麒麟電池采用了高鎳正極+硅基負極體系，能量密度可達255Wh/kg，支持5分鐘快速熱啟動及10min充電80％。

在800V高壓快充領域，布局了方形和極速超充大圓柱兩條路線。其方形產品支持4C快充，大圓柱支持6C快充。

蜂巢能源的龍鱗甲電池續航里程最高可達 1000+km，覆蓋 1.6C-6C 快充體系。

上海車展上，發布了“閃充電池”，支持電動汽車續航1000公里，10分鐘可從20%充至80% SOC；也推出了π電池系統，支持9分鐘快充。

不過，有產業研究報告顯示，超快充電池的成本會上升5%，這還是規?；蟮乃?。因此，也有行業人士認為，中期來看，在成本上，車企還無法實現將800V高壓快充覆蓋至15萬元以內的車型。

作為最早搭載麒麟電池車型的極氪009也給出了一定的參考，目前極氪009共推出了WE版和ME版兩個配置車型，售價分別為49.9萬元和58.8萬元，其中ME版車型搭載的則是140kWh的麒麟電池，CLTC續航里程為822km。也就說，麒麟電池版續航長了120Km，但價格也高了8.9萬元。

不過，理想汽車CEO李想在3月的一次媒體溝通會上也提到說，高壓平臺和超快充的成本并沒有外界想象那么高。

據他介紹，一款中大型SUV要實現600公里續航里程，需搭載100KWh電池；使用高壓平臺會提升車輛整體效率，因此車輛搭載80KWh電池就能達到相同續航里程。由于電池用量少，重量會減輕，車企可以不必為了減重使用更多鋁制部件?？紤]到上述變化，車輛成本可以降低3萬至4萬元。

無論如何，從長期來看，實現快充技術普惠性降本將成為快充賽道的競爭重點。裴鋒也認為，目前動力電池進入到了淘汰賽的程度，不過他也表示，“越是這樣越應該強調的是讓先進的高質量的技術進入到這種競爭當中，而不是說同質化的競爭格局?！?/p>

（本文首發鈦媒體App， 作者｜韓敬嫻，編輯｜張敏）

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