又到一月放榜時，各大車企紛紛交出答卷，也是幾家歡喜幾家愁。

從整體情況來看，由于去年同期基數較低，因此本月的同比走勢相對不錯，增幅高達25%左右，單月批發銷量達到200萬輛，是近幾年相對較高的5月份批發銷量了。然而174萬輛的零售壓力，也從側面反饋出庫存壓力的高企，這對下半年車市的走勢提出了更高的挑戰。

(資料圖片)

乘聯會預計，從今年6月份開始，車市將進入寒冬時刻。一方面是去年6-9月的同期批發零售因為消費滯后，使得“債臺高筑”，勢必將會給今年6-9月的同比數字帶去沉重一擊;另一方面是今年汽車消費持續低迷，價格戰頻發，終端售價一降再降，給整個汽車零售體系都帶去了較大沖擊。

反饋到車企端，何嘗不是如此。馬太效應的作用下，各家車企的市場表現繼續分化，頭部4家自主車企不斷圍剿合資獨苗一汽-大眾，上汽兩家合資車企與同樣是本土企業的特斯拉越來越出現交匯的趨勢。而長城、上汽乘用車和兩個豐田，則一定程度上代表了二線選手的現狀。

所以綜合來看，特別是借力新能源的賽道，自主上攻的趨勢非常明顯，5強自主占了4個席位，10強自主占了5個席位，自主在10強和整體市場的份額越來越高。各領風騷三五年，接下來就看合資如何在陣痛中醒悟并加緊追趕了。

五強固化，廣豐已超通用

對比4月份的車企銷量，實際上十強的名單并沒有發生變化，選手依然是這些實力選手，只不過在個別位次上有一些細微變化。

比如前三強依然是比亞迪、一汽-大眾和奇瑞。特別是奇瑞，近幾個月來的位次上升很快，其憑借強大的海外優勢，不僅實現了對吉利和長安的反超，更是有并肩一汽-大眾的勢頭，說不定在接下來的某個月或某幾個月里，我們是有機會看到比亞迪和奇瑞領先整個汽車市場的。

另外一個變化則在于除了比亞迪之外的奇瑞、長安和吉利之間的競爭。起初是吉利領先長安領先奇瑞，但是現在基本上已經完全反過來了，除了上文提到的奇瑞外，吉利和長安之間的競爭似乎已經拉開了差距，雖然5月份雙方均拿下了12萬輛的成績，但是從同比增長和累計銷量來看，長安領先了吉利約7萬輛左右。

接下來吉利與長安的PK的核心陣地就要看新能源市場領域了，特別是吉利銀河和長安深藍，這兩個板塊將成為接下來這兩年里，雙方是否能夠持續加速追趕比亞迪的核心力量。

5強之外，也就是月銷10萬輛以下的第二梯隊了，上汽兩個合資公司大眾和通用，今明兩年將艱難地捍衛百萬俱樂部，至少從前5個月來看，5強之外的月均銷量不足10萬輛，甚至出現15萬輛的斷層，也可以發現，就算10強內部也在不斷分化。

另一家自主車企長城，5月艱難保住十強的地位，單月同比銷量上也出現了30%的漲幅，不過前5個月累計方面，確實出現了下滑，同時也遺憾地痛失十強，這對長城來說并不是好事兒。作為競爭對手，長城目前已經脫離了比亞迪、長安、奇瑞和吉利的爭奪序列，雖然產品和市場有重疊，但從體量上看，長城不得不在中腰部市場，和上汽乘用車相互PK。

對于這兩家車企，長城的籌碼一方面是保住傳統H6的燃油車細分市場，以及坦克這樣的個性化越野車市場，另一方面是在插混市場上，用DHT-PHEV、Hi4這樣的技術品牌，去與比亞迪DM-i、吉利雷神(參數丨圖片)去競爭。唯一存在問題的是，長城這兩個技術品牌之間的不夠堅定，和外界對新技術的感知需要很長時間、口碑去建立，這是長城在混動戰略上相較于比亞迪和吉利吃虧的地方。

而上汽乘用車則沒有走上混動這條路線，反而從上汽乘用車飛凡+智己的聲量和勢頭來看，上汽更加側重在純電市場，傳統的榮威和MG品牌則主要競爭優勢依然是燃油車領域，以及海外市場。如果混動這塊領域隨著更多玩家的加入不斷做大做強，那么上汽乘用車很有可能在相當長時間內會相對落后，畢竟在更廣闊的市場，混動對燃油車的替代，遠比純電來得直接。

特斯拉則是一個獨特的存在，一方面具備新能源市場的定價權和話語權，另一方面則是上海超級工廠的批發供貨全球市場，相對而言并不會受到區域市場消費低迷的影響，在更好的市場隔離環境下，以及接下來即將更新的Model 3的到來，特斯拉將持續穩定在車企十強中。

除此之外，作為大眾和通用之外唯一可以進入十強的豐田，南北兩家合資公司也出現了不一樣的走勢。特別是廣汽豐田，這一年多以來，一直都是日系的領軍者，還在前五個月的累計銷量中首次超過了上汽通用;而一汽豐田則與廣汽豐田存在約10萬輛的差距，確實有點意外了。但是從廣豐同比和累計同比雙降的趨勢來看，壓力也不小。

日系沉淪，機會留給有準備的人

不久前，《一句話點評》刊文的《用數據說話：廣東，已不再是日系車的天下》中提到，日系品牌今年的跌跌不修，其實與其在廣東市場大本營的失語有密切的關系。

熟悉日系品牌的人都知道，廣東是日系品牌大本營，無論是東風日產、廣豐和廣本，廣東深厚的日本汽車消費文化，鑄就了過去幾十年日系車從廣東向中國各地蔓延的風潮。

但是隨著智能化和電氣化的轉型，整個廣東市場的汽車消費逐步以廣州、深圳這樣的市場為龍頭，以埃安、小鵬、特斯拉、理想為代表的品牌，拉動汽車消費朝著新能源方向轉變，這一定程度上壓縮了日系車的生存空間。

所以體現在日系品牌的總體走勢上，其市占率節節敗退，數據顯示5月份日系的市占率已經跌至15.2%，與2022年全年約20%的市場份額，直接下跌了5個百分點。特別是從前5個月的累計銷量看，日系品牌幾乎都是清一色的下滑，市場空間不斷被壓縮。

曾經以經濟省油和皮實耐用為賣點的日系車，在純電動和插混面前，基本上丟失了原本的競爭優勢。特別是日系之前引以為傲的強混產品，也在中國獨有的插混市場中優勢不再，日系品牌需要一次徹底的重塑了，無論是產品賣點還是售價上。

是的，日系丟掉的份額，恰好被中國品牌搶走了。5月份自主品牌的市場份額達到了53.1%，市占率節節攀升，縱觀中國前30家自主車企，銷量下滑的企業屈指可數，絕大部分都享受到了來自新能源市場和政策的發展紅利，單月基本上可以保持在月銷百萬輛的節奏，單月銷量破萬的車企也可以多達15家。

而且隨著比亞迪、奇瑞、長安、吉利，包括蔚小理、哪零問等一眾新勢力們對自主品牌士氣的提升，自主品牌越來越成為國人購車考慮的首選對象，這對自主品牌銷量的提升，以及中國汽車工業的壯大帶去的是相輔相成的價值和意義。

相對而言，德系的韌勁比日系依然要強不少，雖然德系市占率已經跌破20%，但是隨著大眾對ID.系列的持續投入，包括BBA在新能源領域的滲透，德系在占據強大的市場和品牌優勢之后的快速轉身，逐步從市場層面看到了成果。

5月和前5月德系18.6%和19.3%的市占率就可以看到，德系依然強悍，包括5月和前5月的銷量增幅都保持在了5%的區間，從累計來看，也僅有上汽大眾的同比還有9.2%的下滑。這也充分說明，機會是留給有準備的人的，就看一家企業或一個品牌，是否真正感受到了來自市場的痛，甚至是生死威脅。

殘酷的中國市場，自然會告訴過去在中國市場如魚得水的外資車企們，盡快放棄幻想，收起過去的包袱和優越感，將自己放在自主品牌同一水平線上，重新審視自己的定位和定價，以及將要面對的人群。

再來看看美系，擁有特斯拉一家獨大的局面，自然可以將市場份額穩固下來，10%左右的空間，特斯拉貢獻了約45%左右的比重。好在上汽通用已經想明白了，從E5到新一代君越等最近幾款上市的新車，都可以發現上汽通用正在吃力重塑。

但這并不意味著上汽通用已經找到了正確的方向，畢竟雪佛蘭、別克和凱迪拉克之間的關系、方向和調整，也是一盤相互牽制的大棋，最終別克下壓，雪佛蘭被犧牲將成為大概率事件。

然而在造車的馬拉松賽道上，我們有理由相信一切都不是定局，除非誰不想努力了。

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