“價格戰打來打去，想‘找死’的企業就早點降價。”

“下半場，我們站在新汽車時代的門口，而高質量發展是唯一的門票。”

“中國自主品牌要想崛起，要規范自己的行為，文明競爭。真正的競爭是工程師之間的對決、技術的對決，而不是在這之外的東西”……

(資料圖片僅供參考)

剛剛過去的2023重慶車展論壇為車市下半年發展提出新問題，各大車企老總們不但亮相，還直抒胸臆，把對行業發展困境擺上臺面，把卷到極致的中國車企又向前推了一步。

中汽協數據顯示，在剛剛過去的5月，新能源汽車產銷分別完成71.3萬輛和71.7萬輛，環比分別增長11.4%和12.6%，同比分別增長53%和60.2%，市場占有率達到30.1%；1-5月，新能源汽車產銷分別完成300.5萬輛和294萬輛，同比分別增長45.1%和46.8%，市場占有率達到27.7%。

無論如今的汽車行業如何內卷，圈里人都明白取得這樣的成績多么來之不易。

相比于4月份過去的上海車展，近日剛舉辦的重慶車展或許難其相悖，但在隨后的重慶論壇上，各車企掌門人或高層針對當下國內汽車市場現狀進行的有關激烈的思想碰撞，深度解析產業變革的言論，依然在整個圈里引起了不小的討論。

他們之中有的出于車企本身的現實因素考量，有的透過行業趨勢針砭時弊。無論他們說了什么，依然繞不開同一個話題：中國汽車產業仍面臨著多重挑戰，中國汽車要繼續堅持“將技術牢牢掌握在自己手里”，保持中國汽車品牌的優勢。

動力電池嚴重過剩

對于大眾而言，廣汽集團董事長曾慶洪和長安汽車董事長朱華榮無疑是頗具有想法的企業家，他們敢于對行業現狀“直言不諱”，尤其是在當下動力電池發展的緊要關頭。

早在去年，曾慶洪就曾在2022世界動力大會上吐槽“車企在給寧德時代打工”，并直言：由于上游材料價格持續高漲，動力電池成本也在持續上漲，甚至能占到汽車總成本的60%，造成新能源整車廠都虧損。

那么經歷了快一年的時間了，廣汽對于動力電池的動向又有了怎樣的看法。他發出疑問：“之前的整車廠為電池打工（暗指寧王們），錢被誰賺走了？”

對于廣汽而言，如何把失去的錢贏回來，無疑是“一定要把關鍵核心技術掌握在自己手里”。這里的核心技術其實更多地包含兩層含義：一是處在智能化的下半場，網聯技術成為越來越多車企競相追逐的方向。另一層則是指掌握動力電池的開采和研發，避免被中上游企業“卡脖子”。

或許是吃過了虧，廣汽對于上游原材料的掌控力度已進入到一個新的階段。在早期，廣汽還處在“找礦”的階段，主要通過與上游企業建立合作關系方式為主。到了后期，廣汽想要以設立合資的方式，直接介入到上游資源的勘探開發環節中。

“很多人不理解，廣汽突然搞電池，有沒有搞錯？沒有搞錯。我六年前開始招募電池人才。”對于廣汽而言，車企之間原材料話語權之爭已經開始。

不同于曾慶洪向外界傳達自家對于動力電池研發的看法，朱華榮則對當下的動力電池產能產生了擔憂。他認為：“新能源方面從過去少電、缺電、貴電今年迅速轉換為產能過剩，預計到2025年中國需求的動力電池產能為1000GWH，目前行業的產能已經達到4800GWH，產能出現嚴重的過剩”。

事實上這樣的擔憂并非空穴來風。一汽集團總經理邱現東曾算過一筆賬，據不完全統計，2022年至今，50多家企業對外公布的億元以上的投資項目超過125個，總投資預算超過1.4萬億元，產能規劃超過2500GWh。“如果這些電池產能真正實現，應該說也有產能過剩的風險。按照3000GWh的電池產能推算，我們的裝車量應該達到4000萬輛”。這意味著，隨著動力電池的生產擴大，需要更多的產能需求，但這對于中國汽車行業來說難度不小。

隨著新能源汽車滲透率的不斷提高，朱華榮預計：2030年新能源的滲透率將達到70%甚至80%。純電動、插電式混合動力和燃油車的比例很可能是4：3：3或3：3：3。

所謂燃油決定生存，混動決定生死，電車決定未來。下一步怎么走又該如何走，仍舊考驗著當下的從業者們。

發揮靈活機制，促進自主品牌向上

誰也未曾想到，歷經幾十年的變革，中國車企能取得如今的成績。燃油車時代，合資品牌依托在發動機的轟鳴牢牢占據最主流的汽車消費市場。到了新能源汽車時代，發動機不再是用戶選擇的唯一，長久續航的電池和更為智能化的出行體驗越來越受到新一代用戶的歡迎。

在這一背景之下，合資品牌向下，自主品牌向上的趨勢變得愈發明顯。恰在歷史變革之下，自主車企們紛紛推出自家的新能源汽車品牌。廣汽之于埃安、上汽之于智己和飛凡、東風之于嵐圖、長安之于深藍和阿維塔、長城之于歐拉……

在電動化和智能化浪潮推動下，傳統燃油汽車時代形成的汽車產品格局和品牌階層正在被打破，而在這場沒有硝煙的戰場上，廣汽旗下的埃安無疑是最成功的存在。

5月份，廣汽埃安銷量45003輛，再創新高，同比增長114%，環比增長10%；1-5月份，累計銷量166323輛，同比增長119%，在一眾新能源車企中，僅次于比亞迪和特斯拉。

談及成功的秘訣，曾慶洪直言：“廣汽的機制比民營都好，只是犧牲我一人，其他全面推行職業經理人制度。并且先后完成埃安等5家企業員工持股，不發達都很難。”同時，他還坦言，埃安總經理（古惠南）將身家性命2000萬都投了進去，如果埃安做不好，全家破產，太太還要離婚。這體現了廣汽身為一家國營企業“豁出去”的膽識和氣魄。

新能源轉型浪潮下，廣汽深知企業想要在未來獲得更長遠的發展，必須走上自主之路。或者說，自主品牌的成功與否，決定著廣汽能走多遠和能攀多高。

同時，對于當下我國汽車行業未來發展趨勢，曾慶洪提到了四點：中國汽車雖然還有發展空間，但是也存在危機，將告別兩位數增長，進入微增長階段；車市進入淘汰賽；自主品牌掌握“大三電”的話語權；智能駕駛和人工智能快速迭代，Robotaxi未來可能出現爆發式增長等。

在他看來，想要促進產業的健康發展，離不開政策加力、規范的市場競爭、技術掌控以及良好的輿論環境。

當曾經的海外車企霸主們還在為轉型而不得志之時，自主品牌卻正以前所未有的速度開啟了新一輪的征戰。此前，比亞迪董事長王傳福說過：“汽車行業已進入淘汰賽階段，不競爭不會有繁榮，競爭才有優勝劣汰”。

處在內卷的當下，這個時期關健字是“熬”，熬得過就春暖花開，熬不過就卷鋪蓋走人。新能源世代到來已成定局，開“卷”有益，與其抱怨，不如享受“卷”的過程。

李書福、尹同躍呼吁公平競爭

不知是巧合還是有意為之，重慶論壇這段時間，正趕上一年一度的高考。恰巧在2023年高考語文全國乙卷試題中一道命題作文“吹滅別人的燈，并不會讓自己更加光明；阻擋別人的路，也不會讓自己行得更遠”正好映射了此前的比亞迪和長城汽車事件。

5月份，長城汽車就“比亞迪秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i采用常壓油箱、涉嫌整車蒸發污染物排放不達標”問題向生態環境部、國家市場監督管理總局、工業和信息化部遞交了舉報材料。

隨后，比亞迪官方發布聲明回應，稱長城汽車送檢車輛不符合國標要求的送檢狀態，認為長城汽車的檢測報告無效，不能以此為依據。與此同時，比亞迪品牌及給公關總經理李云飛還發表了“吹燈”一說，暗諷長城的舉報行為。

對于比亞迪押題高考作文的做法，網友們也是神吐槽：原來我們都誤會了長城了，搞這么大動作，就為了給廣大考生點一哈兒作文題，真是用心良苦。

但吐槽歸吐槽，娛樂歸娛樂。針對長城與比亞迪一事，吉利集團董事長李書福在本次重慶論壇上發布的視頻中，內容可概括為誠信經營、環境安全以及在陽光下公平競爭。

事實上，在李書福公開發言之前，吉利高層就已經從技術的角度表明，PHEV不用高壓油箱在邏輯上是行不通的。

同一場論壇上，奇瑞汽車董事長尹同躍直言不諱把矛頭指向汽車企業的誠信經營，技術取勝，提出要走技術路，發揚“老黃牛精神”，對標大眾奧迪，不服輸，文明競爭。同時，他還指出“把一些純粹技術的東西吹出去，亂講一些違背了物理基本屬性的東西是不好的”。由此，網友們樂此不疲認為兩位大佬“就差報身份證”，或許這是李書福和尹同躍在借機諷刺比亞迪疑似“高壓油箱”事件。

雖然對于兩位車企大佬的同頻發聲，外界評價不一。但這種看似“見不得對手比自己好”的態度或許體現的是汽車大佬的責任擔當以及對于好不容易積攢起來的民族汽車基業的珍視。

“汽車企業必須主動承擔環境責任，汽車企業在生態文明建設方面應該有所作為，不能回避，更不能走捷徑、抄近路，任何有損于安全與破壞環境的‘小聰明’行為都應該受到法律的制裁。”

“中國自主品牌要想崛起，還要規范自己的行為，要文明競爭，真正的競爭是工程師之間的對決、技術的對決，而不是在這之外的東西。”

的確，中國汽車工業從無到有、從弱到強，凝結了一代又一代先驅者的心血。當前，中國品牌的突圍和認可正在迎來新的節點。恰逢中國汽車品牌爭奪國際市場一席之地之時，更需要各個車企同行之間的共同努力，一味的不正當內卷只會卷傷了自己。也只有這樣，幾代人的智慧和結晶才能傳承下去。

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