五月份，零跑交付新車12058臺，哪吒全系交付13029臺，雙雙取得今年最好的月度交付成績，給人一幅“草根”兩兄弟當前仍旗鼓相當，并駕齊驅的畫風。

(資料圖片)

但若進一步觀瞧，其實兩兄弟的差異已經悄然出現。

首先是零跑，5月份交付新車中，C系列破萬（價格區間14.98-22.88萬），從這幾個月零跑的傳播口徑中也能看出，相較于曾幫零跑打開下沉市場大門的微型車T03，今天一直在強調C系列車型的交付占比與增長。

哪吒方面，5月份交付新車中，售價7.39萬起的小型SUV哪吒V仍是中流砥柱，共交付5138臺，但新電跑GT（17.88萬起）交付量也足夠亮眼，達1716臺。

兩兄弟共性是有的，即都不甘于一輩子徘徊在田間的一畝三分地，但差異也肉眼可見，一邊是瘦身進城，另一邊則是保本沖高。

那么廣闊天地，即將進城的兩兄弟，未來誰能大有作為？

分野前夕

首先是共識，零跑與哪吒的打法默默轉變并不難理解，先看幾組數據。

2022年全年，零跑汽車交付量11.12萬臺，其中純電小車T03交付超6萬臺；哪吒汽車全年交付15.21萬臺，其中哪吒V交付近10萬臺。

一致的畫風，一致的副作用。

零跑方面，2022年全年營收123.85億元，全年凈虧損擴大至51.09億元，按銷量來算，零跑去年賣一臺車要虧四萬多。

三六零年報顯示，2022年全年，哪吒汽車營收133.29億元，凈虧損錄得69.19億元，兩兄弟基本是在按比例跑數據，按銷量來算，哪吒去年賣一臺車也恰好要虧四萬多。

發跡下沉市場，這是零跑哪吒去年幾次在銷量“上位”蔚小理，難免要付出的代價。

這就把我們引到了兩兄弟今天都迫切要“進城”的第一個契機，即扭轉巨虧局面的需求。

成本把控方面，特斯拉跟迪王，產品做出壁壘，隨后快速起量，無論是規模成本，還是供應鏈上的話語權，都能給到成本正反饋，從而進一步不怕沒有銷量，走入正循環。

比亞迪有其他業務干擾，我們以特斯拉為樣本來看其中的變化。

財報顯示2019年全年營收245.78億美元，營業成本205.09億，到了2022年，營收到了恐怖的814.62億美元，成本為606.09億，成本占營收比例從83.6%降到了74%。

零跑方面，2019年營收1.17億人民幣，總成本2.2億，2022年營收123.8億，成本142.9億。從數據上來看成本的確降了，但營收依舊不能有效覆蓋成本。

單拿零跑與行業領跑者比難免有失偏頗，我們再來看蔚小理。

蔚來2019成本占營收比例115%，2022年占比89%，如果以成本表現比較好的2021年來看，占比能達到81%。理想方面，2019年營收2.84億，成本2.84億，到了2022年，成本占營收下降到了80%。小鵬方面2019年成本占營收比例為123%，而2022年這一數據為87%。

數據說明，新勢力這邊，雖在造車成本早期控制力普遍不強，但主流從高打，可以用溢價來抵消劣勢，路是通的，畢竟早在2020年底，蔚小理的毛利率都已經轉正。

零跑方面，毛利率改善明顯，但也是因為之前毛利表現太差了，接下來毛利率能不能轉正，要看后勁兒夠不夠。而毛利率轉正尚且需要時日，更不用說凈利率了。

合資和自主，有更深厚的行業經驗以及供應鏈資源，業務矩陣也相對成熟。用戰略性的視角來看，短期內某局部市場虧損，問題并不大。反觀零跑哪吒，量未爆發，發跡下沉，基本盤又在低端，成本負把控力的buff已經疊滿。

資本壓力方面，零跑去年已經上市，客觀存在自身造血的下一階段需求。

現金流表現來看，2020、2021、2022經營活動產生的現金流凈額均為負，分別為-7.3億、-10.19億、-24.00億。投資活動產生的現金流量凈額也一直都是凈流出，分別為-2.97億、-30.03億以及-12.92億。融資活動產生的現金流凈額方面，2021年為82.59億，2022年為63.55億，同比也有減少。

值得注意的是，零跑的經營活動現金流凈額一直都為負，如果接下來資本市場零跑的未來出現擔憂情緒，那么缺乏造血能力的零跑，還能不能順利的從市場上拿到錢，是一個值得關注的問題。

哪吒方面雖未上市，但已然今時不同往日。

從估值來看，天眼查APP融資歷史信息顯示，去年七月哪吒完成D輪融資后，估值高達250億元，但在360去年年報中，哪吒汽車的賬面價值為10.18億元，據此計算，哪吒汽車最新的市場估值僅為94.96億元。

半年不到的時間，哪吒汽車估值縮水已超百億元。雖然幾輪融資下來，哪吒的彈藥庫并不羞澀，但越來越大的虧損，正在向哪吒下一階段的開源提出迫切要求。

第二點考慮，則是下沉市場難成壁壘，零跑哪吒的先發優勢已不再。

前兩年，作為新勢力中的一股清流，零跑哪吒打下沉市場有一個先發優勢，因為向上是遍地黑科技的眾神廝殺，向下則并無太高壁壘，無論是哪吒V，還是零跑T03，都是讓兩位玩家走入新勢力聚光燈下的敲門磚。

但現在看來，并非整頓老頭樂這件事門檻太高，而是這確實是一出賠本賺吆喝的買賣。

其實從2020年開始，不僅有哪吒、零跑，五菱、長安等等內燃機時代的下沉市場老大哥，都已經開始了純電布局，尤其是零跑T03所在的微型車市場，宏光MINIEV、熊貓MINI、長安Lumin等等，越來越多的自主合資玩家不斷涌入是必然的。

這是因為對于五菱、長安們而言，下沉市場的電氣化雖然短期內盈利的可能性不高，但左手有燃油車現金牛，右手有更多新品牌拉空間，這是必須要走的戰略性一步。

那么零跑、哪吒就需要算一筆賬，即繼續把籌碼all in十萬以下的純電小車市場，用自己的整盤棋跟自主合資的一枚枚棋子打，究竟劃不劃算？這多少像是一件溫水煮青蛙的事情。

但話說回來，為何下沉市場當前較為出力不討好？

這主要是因為第三點，下沉市場汽車能源迭代慣性上的偏差。

新能源下鄉，是一個巨大的市場，但相較于大眾和高端，幾年的市場教育，味道還是有點怪的。

因為無論是高端還是大眾新能源市場，抄的都是燃油車的家，從高到低一層層剝下來的智能化，以及能源焦慮的步步緩解，最終扭轉了內燃機的大盤。

但下沉市場性價比仍舊是核心，這里不需要高算力芯片，不需要扎眼的激光雷達，沒有冗余和溢價，即買即享仍是王道。這就使得新勢力想在具備如此元素的市場中將整體毛利率轉正，難上加難。

因此長期主義來看，產品毛利率的過冬，補能、銷售渠道的協同，國家政策扶持，以及真正的市場觀念轉變，下沉市場顯然不是兩家或者幾家車企短期內就能玩轉的。

由此種種，今天新問題已經給到零跑哪吒，后續怎么打？說白了，這是一個汽車品牌由低向高打的經典難題，今日兩兄弟一同走到丁字路口的見招拆招，頗值得我們進一步分析。

零跑向左

零跑逐步去低端化，是其無奈且必要的第一步。

在去低端化這一步上，不同于哪吒V仍銷量堅挺，零跑與T03這款微型車的切割是非常迅速的。去年T03這款車共銷售超六萬臺，但今年前四個月，則僅累計破五千，這主要有兩方面原因：

首先，是零跑T03作為一款微型車的尷尬屬性。

前文提到了新能源在下沉市場的尷尬，這對于微型車而言則更甚。畢竟從今天微型車市場中的爆款來看，月銷破萬的宏光MINIEV以及熊貓mini，售價無疑是其最大的競爭力，零跑相對不具備。

連賠本賺吆喝都卷起來了，繼續在這片泥潭中鏖戰，對于公司基本盤的風險將是不可控的。

其次，作為一家已上市公司，面對不斷擴大的虧損，零跑今天需要換擋的迫切性同樣也高于哪吒。

貼著新勢力的標簽，造血能力早期二級市場會給到一定寬容度，但這份寬容度很大程度上要來自于“造夢”能力。

零跑這幾年雖發跡下沉市場，但并未高呼要革老頭樂的命，而是同蔚小理一樣，一直在強調自身的科技而非制造屬性，從整車架構到智駕系統，零跑的口徑一直都是全棧自研。

也因此，進一步扎根微型車市場，與其一直強調的企業調性多少是有些割裂的，向上跑，不是零跑的偶然。

進一步來看零跑在逐步離開T03時代后，做出的戰略調整。

一個比較突出的變化是今年2月，零跑發布了最新的C11增程版，要知道在此前，零跑一直都是純電單條腿走路。

而且在C11之后，C01也會在今年下半年推出增程版，未來零跑的B產品線同樣會發布純電+增程雙版本。

雙動力“兩條腿走路”新戰略，看來是要在零跑方面徹底落實了。

在談擎說AI看來，基于市場環境變化，零跑的此次換擋，顯然是一個比較討巧的打法，一是在于乘上增程的增量東風，二是首先選擇了C11這款車。

乘聯會數據顯示，今年一季度，純電動車累計零售89.3萬輛，同比增長僅有6.3%，但與之相對的則是，今年一季度插混車累計零售42.1萬輛，同比增長高達82.6%。

純電的增長乏力與插混崛起，自然離不開大眾市場的起量。

再從時間線來看，今年二月份零跑的增程版C11發布，零跑算是有先機加持，畢竟在15萬檔增程SUV市場上，零跑一時間里幾乎是獨苗。

一波操作下來，得到的反饋是明確的，在2月9日預售后24小時內，C11增程版的訂單量便突破5120臺。化T03為C11，既順應了市場趨勢，也保住了銷量成績，二級市場的反饋自然也是清晰的。

今天零跑的股價已經沖出了去年上市后便迅速破發腰斬的至暗時刻，再度逼近發行價。

在談擎說AI看來，逐步逃離了下沉市場的泥淖，卻并沒有讓銷量撲街，這意味著零跑在今年的毛利率將很有望轉正，不過這并不意味著零跑的前路已是一片坦途。

新能源汽車是一個瞬息萬變的市場，盯上這塊肥肉的人并不少。眼下，長安深藍S7已開啟預訂，混動陣營中，上個月長城梟龍與比亞迪宋Pro DM-i也先后發布。

一位位行業老炮打了上來，人有我有，加之有品牌buff加成，接下來幾個月里，零跑能否在這些老大哥身旁刀片超車，保持和進一步推進自身競爭力？無疑會是一個新的大考。

哪吒向右

從產品矩陣的推新面來看，無論是哪吒S還是GT，基本可以肯定的是哪吒現在也在追求上探了，雖跟零跑需求無二致，但其面前的道路似乎更加兇險。

一方面，低價小車的瘦身作業，在哪吒這邊仍是一大難題。

當前哪吒V銷量仍在全系車型中占比最高，雖然小型純電SUV市場并不像微型車卷到飛起，銷量有望保持甚至增長，但其盈利能力導致的可持續性，值得打上一個巨大問號。

更重要的是，不同于零跑，哪吒今天的向上攻勢，一直未見太大起色。

發力大眾市場的哪吒U，銷量從去年末就開始下滑，沖擊高端被寄予厚望的哪吒S在幾個月下來也是銷量平平，今年前五個月，月銷穩定在2000左右徘徊。

值得一提的是，哪吒S同樣有增程版，但不如零跑討巧的是，20.28萬的起售價與17.19萬起售的對標車型深藍SL03相比，優勢并不明顯。

從成績來看，今年1-4月，哪吒S銷量剛破八千，但深藍SL03已突破2.4萬。

不難發現，截止到哪吒S，其實哪吒和零跑路徑還是有很多相似之處的，唯一的區別則在于，零跑給出了要跑出來的信號，但哪吒似乎并沒有。

這也就讓我們看到了今天哪吒一個多少有些非常規的操作，即近期推出的17.88起售純電跑車GT。

GT能打嗎？從銷量上來說，是存疑的。

首先，平民跑車這個產物，很炸裂，很抽象，它甚至可以跳脫出市場天花板去聊。

“17.88萬元的哪吒GT，為用戶圓了百萬跑車夢。”再GT發布會上，哪吒聯合創始人、CEO張勇表示，“讓我們以哪吒GT為契機，開啟跑車新紀元。”

有如此情懷的其實并非張勇一人，車圈里上次擺出類似姿態的也有，比如古早的美人豹，比如哪吒的兄弟零跑，幾年前打出的第一槍就是轎跑S01。

當年的他們像今天哪吒一樣，很勇，也像煙花一樣，美，但稍縱即逝。

其次，低打高這件事本身是有通病的，更不用說打得太高，可能就是硬傷了，“跑車”+“Grand Tourer”+“哪吒”，主打的就是一個割裂。

哪吒GT的售價無疑是要進城的，但母品牌帶著從下沉市場殺出來的鄉土氣息，就像一餐二十塊的懷石料理，給人的第一印象大抵不會是感激，而是質疑。

好在作為如此一個“妖怪”，哪吒GT的五月交付量還不錯，1716臺，在市場面提供了一定的檢驗樣本。

那么有沒有一種可能，其實這就是哪吒祭出GT這張牌，真正的用意所在？

從市場需求來看，改善型市場需要技術和品牌內涵亮劍，剛需型市場則需要性價比亮劍，兩邊都難討好，這是哪吒今天一個兩難的處境。

也因此，從市場需求出發，能很好解讀哪吒GT這個莫名其妙的產物，即技術亮劍，換句話來說，GT的任務不是銷量，而是口碑，一劑只打口碑的猛藥。

誠然，這是一出曲線救國式的解釋，但在談擎說AI看來，哪吒今天真正讓人擔憂的并不是打出GT這張激進的牌，而是似乎除了這張牌，哪吒手里確實沒東西了。

畢竟隨著三六零去年減持，哪吒V的大尾巴難斬斷，上探之路今天又起色有限，哪吒能打的常規牌，確實不多了。

至于GT究竟能幫哪吒炸出怎樣的水花？答案應該很快就能揭曉。

寫在最后

零跑討巧，哪吒激進。

如若對比兩兄弟，在談擎說AI看來，也許今天零跑的戰略短期內會更加奏效，但面對一場馬拉松，就像曾經很多人認為 “增程沒有夢想，純電才是未來”，今天理想卻率先走在了御三家的絕對頭部。

是討巧的零跑能率先握住眼前的河東，還是激進的哪吒能最終等到自己的河西？

也許新能源賽道的迷人之處，恰恰在于這瞬息萬變的戲劇性。

關鍵詞：