每當談及起AT變速箱，車友們大都會贊不絕口。而這是合情合理的，AT變速器利用液力耦合可很好的吸收掉源于發動機傳遞來的扭矩沖擊使動力耦合變得更絲滑，另一方面也避免了常規變速器用離合器片作為動力耦合的磨損、過熱。

(相關資料圖)

而在傳動結構方面AT變速器采用行星齒輪機構作為核心，齒輪傳動相比較CVT的摩擦傳動更合理。當然這并不是說CVT變速器就很容易壞掉，只是說AT變速器更合理的結構設計能帶給消費者更穩妥、更貼心的感覺。對于AT變速器而言，駕駛者可以毫無顧忌的踩油門不必像用CVT那般擔心鋼帶是否被扭矩崩斷。

也可以在擁堵的路況中長時間的蠕行，而絲毫不必擔憂過熱問題，畢竟液力變矩器不同于離合器，液壓油與金屬之間的滑磨也會產生熱量，但遠低于兩個摩擦片滑磨所產生的熱量。所以AT變速器是完美的，雖然沒有太冒尖的優勢，但勝在幾乎無短板。所以我們能看到幾十年前的自動擋車，幾乎清一色配備AT變速器。

但最近這十幾年來配備AT的車型卻越來越少見了，尤其是在進入8AT、9AT時代后，搭載多檔位AT變速器的車型更是鳳毛麟角。同為AT，為什么在4AT時代無論是豪車、爛車均會配備，似乎從不考慮成本問題。但如今為什么AT變速器的成本令車企難以承受呢？這4AT變速器在AT矩陣中究竟扮演了一個什么樣的角色？

4AT推進了AT變速器的平民化

談及AT最不能繞過的就是4AT，正因為它的長久耀眼表現才讓很多車友認識了AT。也同樣因為它超長的服役周期，使得很多車友忽視了成本的概念。比如我們總會聽到“曾經的豐田威馳都用AT，現在的低配凱美瑞居然是CVT”的這類說法。似乎幾十年前的車企都是良心且不計成本的，而如今的車企為了成本放棄了8AT、9AT、10AT，而用上了雙離合或CVT？

實際上這就是一種信息的不對稱，而這種信息不對稱就是4AT所導致的，因為4AT變速箱服役周期太長了。4AT變速箱于1939年被研發成功，而在2020年時市場中還有新車配備4AT，比如那年的現代瑞納，服役周期已經接近80年。實際上早在1985-2005這20年間就已經進入到4AT的生命末期了（當然也存在小眾的5AT、7AT，但非主流）。而在這段時期4AT實現了全民化，也就是說無論頂級豪車還是入門車型皆用4AT的局面。

工業制品的沉默成本與材料成本

當我們談及工業產品的時候，最不應該忽視的即是沉默成本，但實際上最容易被忽視的恰恰就是沉默成本。我們總會在世界上看到一些限量產品，它們往往被賣到天價，原因是什么？比如市場中那些價格高達幾十萬甚至上百萬的自行車，制造它們的材料成本值那么多錢么？當然不值，除了噱頭之外沉默成本（歷史成本）才真正占了大頭。

道理很簡單投入千萬甚至上億資金引入全新設備、打造全新模具，再請一堆設計研發人員設計全新的產品，而產品僅僅作為數量稀少的限量款或面對極少數受眾群體，那么每個產品的所均攤到的沉默成本會很高。比如投入一個億打造自行車，自行車僅僅限量100臺。那么每臺自行車價格=沉默成本100萬+材料成本=？？？。道理其實就是這么簡單，裝機量越低、成本越高，而服役周期越長、裝機量越大的產品成本越低。

4AT變速箱誕生在了最適合它的時代

如上圖所示1968年的奔馳280SE Coupe，作為當時的頂級豪車它所配備的就是4AT，這個時期的4AT顯然是豪車專屬，如同如今的采埃孚8AT。而下圖這款是1982年第一代的豐田凱美瑞，沒錯、它不是捷達。它同樣也配備了4AT變速箱，而實際上4AT在凱美瑞上用了32年，直到2014年7代半的凱美瑞才用上6AT，而僅僅用了3年。

這時的4AT成本已大幅度降低，而在上世紀90年代后4AT徹底平民化。也就是說上至超跑、下至入門小車只要有自動版皆會使用4AT變速箱。如下圖這臺超跑所用的就是4AT變速箱，再比如那個時代的桑塔納、富康之類的車子也用4AT。2000年后三菱發動機廠出售的發動機也會捆綁4AT銷售，所以那個時代的4AT變速箱無處不在，大多數車企都能制造。至于AT的壁壘、專利保護什么的不存在的，1939年申請的專利保護過期了不知道多久。

消費者的認知出現了盲區

有很多朋友都是在上世紀90年代后開始喜歡汽車的，因為那個時期私家車開始普及，普通人擁有汽車不再是夢。而恰恰就在那個時期市場中的自動擋車幾乎清一色是4AT，所以就產生了曾經的自動擋車全是AT，如今車企偷工減料用CVT、DCT替換的認知。卻忽視4AT當時已經服役快60年的客觀因素，超長的服役周期才使得4AT完成平民化，才能讓很多入門車型用上。

當時的規則對4AT是寬容的

汽車技術的升級幾乎有一大半是規則升級所促進的，如果規則不限制油耗、排放那么如今的自動擋車會有大部分依然在用6AT，至于8AT很可能不會存在。在那個能包容轉子發動機、二沖程發動機的時代，4AT的油耗問題顯然算不上問題。但隨著規則的嚴格曾經的環保殺手紛紛推出市場，而受到的沖擊顯然不僅僅是發動機，變速箱也同樣位列其中。

6AT變速箱其實沒有趕上好時候

總會有朋友說AT成本高？這種說法其實并沒有錯，只是它出現的太晚、服役周期太短而導致它沒等來成本全面拉低的時代。如上圖所示售價高達半個億的阿斯頓馬丁one 77所用的就是6AT，這也說明了它曾經也是頂級高端的變速箱。只是它出現的太晚了，采埃孚6AT于2000年投產、愛信6AT于2002年完成投產。所以那個時期的6AT自然不會給低級別車型使用。

每當談及大眾使用雙離合，有很多朋友會說是愛信卡脖子？實際上愛信不會卡大眾的脖子，因為大眾幾乎是那個時期愛信的最大買主。大眾放棄6AT而轉手雙離合，完全是因為玩不起。06款的帕薩特配備了6AT（高扭矩容量），當時的價格賣到30萬以上。而同時期豐田自家車型還在用4AT應付，同樣也用不起，凱美瑞在2014年才換了6AT。所以到了6AT時代，AT裝機量開始降低。

用4AT應付成本理想，但油耗、排放方面的壓力大。用6AT成本太高，無力向低級別車型普及，這時的市場產生對一款低成本、規則達標自動變速箱的需求。也正是從這一時刻起，大眾倒向雙離合、日系鼓搗CVT，至此自動變速器的格局開始改變。道理很簡單給一輛售價10萬出頭的車子配個6AT是很傷的選擇，當年最便宜的6AT（最低的扭矩容量）也要2萬元左右。

1臺10萬元左右的車子的材料成本也就4、5萬元左右，一臺6AT就占總成本的50%，那這買賣還怎么做？所以6AT開始普及后只能先用在各個品牌的旗艦車型上，比如當年的君威、君越、帕薩特、邁騰等，這些車子當時的價格普遍在30萬以上。日系車企要雞賊得多，比如豐田掌控愛信，但旗下長期配備6AT的車型寥寥無幾。2002年愛信投產6AT但豐田自己并用，而是賣給大眾。

2009年開始給普拉多、漢蘭達使用6AT，這些車的價格在當年都不便宜。而隨著6AT成本不斷下降，直到2014年才給凱美瑞換裝了6AT，這比它的對手帕薩特換裝6AT晚了整整8年。寫到這各位該明白為啥很多車企會導向雙離合、日系沉迷于CVT了吧？原因就在于規則縮短了6AT的服役周期，4AT堅挺了快80年，6AT滿打滿算不到20年沒等來成本全面下降的時機。

由于規則的不斷限制，2017年后8AT、9AT又成了節能標桿，而愛信橫置8AT是2014年之后投產的，這么新的產品會給入門級別車型用么？顯然不會，即便中型轎車的入門版本也不會用。所以這就是這么些年來搭載AT變速器的車型越來越少的原因，為了實現油耗、排放達標，AT變速器就必須增加傳動比范圍，傳動比范圍放大就必須填充更多的擋位去抑制各檔之間的齒輪比落差。

擋位越做越多、成本自然越來越高，也就自然難以實現平民化。4AT變速箱實現平民化的關鍵因素在于寬松的規則，從而獲得了超長的服役周期從而攤平了沉默成本。但6AT或8AT的周期太短，又處于規則不斷嚴格的環境下，自然難以實現成本全面攤薄。這就是如今AT變速器裝機量逐漸降低、逐漸變得稀有的原因，它并沒有被對手打敗，只是敗給了規則。

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