[ 今年第一季度，中國品牌在俄羅斯的市場占有率進一步提升。AEB數據顯示，一季度中國品牌共銷售6.4萬輛汽車，同比增長160.9%，市場份額由1年前的8.9%快速擴張至42%。在今年一季度銷量排名前十的汽車品牌中，中國品牌占據了五個席位，包括奇瑞、哈弗、吉利、星途和歐萌達，長安則排在第12位。今年4月份，哈弗銷量排名第二，同比增長805%至7352輛，吉利以6113輛的銷量緊隨其后，長安汽車則是市場上第六大暢銷品牌，4月銷量為2112輛，同比增長722%。 ]

[ AEB數據顯示，俄羅斯在第一季度共銷售了15.4萬輛新車，同比下降44.7%。 ]

[ AEB數據顯示，2022年，在俄羅斯汽車市場上，中國汽車品牌市場份額從9%增至37%。 ]

(資料圖片僅供參考)

俄羅斯莫斯科一家奔馳4S店，店頭還懸掛著“Mercedes-Benz”的LOGO，走進去卻如同一個大雜燴。

最先映入眼簾的是一輛沃爾沃極星，往里走擺放了兩輛大眾ID.3、一輛日產ayria，再往里走店里還擺放著來自中國的阿維塔11、嵐圖free、比亞迪唐、極氪001、高合Hiphi-X等汽車。走到展廳的盡頭，才看到一輛奔馳大G。

這是汽車人李力眼中的景象。李力是一家自主車企海外業務高管，他對記者說：“有的奔馳店甚至還賣本田、二手的寶馬。”

俄烏沖突之后，多家歐美車企暫停了俄羅斯工廠的汽車生產和出口。為了活下去，原本做外資品牌汽車代理的經銷商表示，“什么車都賣，無論利大利小都做。”

原本高大上的專賣店開始做“雜貨鋪”，只是俄烏沖突后俄羅斯車市變化的冰山一角。李力告訴記者，許多店里擺放的“二手車”并不是真正意義上的二手車，而是新車當作二手車來賣。背后的原因，也是為了避開歐美廠商以及俄羅斯當地的政策，貿易商們在俄羅斯以外的國家將車輛上牌，再以二手車的名義回流到俄羅斯市場。

最突出的變化，則是新車價格翻倍地上漲，無論俄羅斯本土的拉達、中國品牌以及歐、美、日、韓的汽車產品，售價幾乎都上漲了1倍。定居在俄羅斯的貿易商劉開宇向記者表示，“2018年、2019年時，一輛柴油版的奧迪Q7在俄羅斯賣60萬左右，國內賣約90萬元～120萬元，那個時候豪華車在俄羅斯的價格比中國便宜。但是俄烏沖突后，奧迪Q7在俄羅斯能賣到200萬元，相當于翻了三倍。”

另一方面，俄烏沖突后，過去被外資品牌主導的俄羅斯汽車市場銷量再次出現斷崖式下降。2022年，俄羅斯汽車市場銷量不足70萬輛，與高峰時期的200多萬的年銷量相去甚遠。

與此同時，在俄羅斯街頭中國品牌汽車的數量正在增加。“俄烏沖突后當地汽車市場的供需關系出現了極大的變化，任何一個能夠保證供給的品牌，只要把供應鏈做得完善一些，在俄羅斯都有市場。”李力對記者表示，當地的經銷商正削尖腦袋囤積車輛，誰手中握有子彈，誰就能擁有市場。

新車銷量創31年最低

2008年金融危機爆發時，普華永道公司曾預測俄羅斯將會替代德國，成為全歐洲銷量最大的汽車市場。做出類似預測的還有當時的雷諾汽車行政總裁卡洛斯·戈恩。但隨著時間推移，俄羅斯與德國汽車銷量走出了完全不同的拋物線。

在最輝煌的時期，俄羅斯年汽車銷量也未超過300萬輛。在過去10年里，俄羅斯汽車銷量長期在140萬輛~180萬輛之間波動。俄烏沖突后，俄羅斯汽車銷量出現歷史新低。歐洲商業協會（AEB）公布的數據顯示，2022年俄羅斯汽車總銷量約為68.7萬輛，同比暴跌58.8%。新車銷售額縮水52%，約1.5萬億盧布（約合1405億元）。同時，俄羅斯的新車產量也降至近31年來的最低水平。

俄羅斯汽車行業資深分析師Sergey Burgazliev告訴記者，縱觀俄羅斯汽車市場發展，近年來整體呈現波動式增長。在21世紀之前，俄羅斯汽車市場幾乎只銷售本國品牌汽車。進入2000年，俄羅斯品牌的銷量開始慢慢下滑，而進口品牌和在其境內組裝的國外品牌銷量不斷攀升，甚至超過了本國品牌。

受金融危機影響，2009年俄羅斯汽車銷量開始暴跌，隨后又恢復增長且較為迅速。不過，俄羅斯本土汽車品牌銷量仍在不斷下跌，但境內組裝的國外品牌銷量開始快速增長且超越進口品牌。后來，由于受烏克蘭危機等政治因素影響，以美國為首的西方國家對俄羅斯進行了持續的經濟制裁，這使俄羅斯乘用車銷量由2014年的227.6萬輛下降至2015年的128.4萬輛，2017年、2018年（160.7萬輛）有所回暖，隨后2019年略有下滑，2020年受疫情影響進一步下滑至143.4萬輛。2021年俄羅斯汽車市場銷量有所回彈，達到166.7萬輛，2022年暴跌至68.7萬輛。這兩次斷崖式下跌均是地緣政治因素導致，背后的核心要素為購買力下降。

“部分汽車產品的價格高得離譜，能不換車的消費者就不換了。由于購買力不足，大眾消費市場的需求在急劇下降。盧布貶值也使消費信貸利率有所提升，這進一步打擊了消費者的信心。”劉開宇表示，目前俄羅斯車市仍處于創傷期，隨著恢復和供應鏈問題的緩解，市場需求會緩慢增加，預計今年車市銷量在60萬輛左右。

AEB數據顯示，俄羅斯在第一季度共銷售了15.4萬輛新車，同比下降44.7%。值得注意的是，一季度俄羅斯汽車產量遠低于銷量，共生產8.6萬輛汽車，同比下降64.6%。這意味著，在俄羅斯市場銷售的產品中，一半源于非官方授權渠道，也就是通過平行進口的方式回流到俄羅斯市場。4月車市有所回暖，共銷售5.4萬輛汽車，同比增長70.6%，結束了在此之前長達連續15個月的同比銷量衰退。不過，IHSMarkitAutomotive發布的一份報告顯示，俄羅斯4月銷量回暖的主要因素是去年基數較低，在新冠疫情和俄烏沖突發生之前的年份，俄羅斯4月銷量通常在15萬輛左右，這與今年5.4萬輛的銷量形成了鮮明對比。

IHSMarkitAutomotive在報告中還提出，從宏觀角度來看，私人消費將是俄羅斯2023年經濟增長的主要拖累因素。由于失業以及供應鏈、線上貿易和旅游的中斷，私人消費活動前景仍然黯淡。超過1200家西方企業已經離開俄羅斯，年輕專業人士和潛在應征入伍者的流失是另一個下行風險。由于通脹高于預期，預計實際可支配收入將繼續下降。政府可能會通過增加貨幣供應量來增加社會融資規模，這將產生通脹影響，一定程度上抵消支持措施的有效性。綜合上述多種因素，預計2023年俄羅斯輕型汽車市場的最新預測為75.1萬輛，略高于2022年。

新車售價普遍上漲1倍

從俄羅斯車市撤出的品牌，產品漲價力度更大。

李力告訴記者，豐田凱美瑞在中國市場最高售價為30萬元左右，但搭載v6發動機的3.0T豐田凱美瑞目前在俄羅斯市場賣到了130萬元。再比如，奔馳E級在國內的售價是44萬元~56萬元不等，在俄羅斯的售價則為100萬～150萬元左右。奔馳車系中最貴的奔馳大G在國內的售價為189萬元，俄烏沖突后在俄羅斯的售價則達到了300多萬元。

俄羅斯本土的拉達等經濟型車，在過去一年價格也大幅地上漲。根據俄羅斯當地汽車網站信息，俄烏沖突前，拉達的平均售價約為5萬元左右，目前漲至10萬元上下。中國品牌汽車在俄烏沖突后，售價也出現了較快上漲，部分產品售價直逼30萬元。如奇瑞瑞虎8在俄羅斯市場售價為約25.5萬~29.6萬元，哈弗F7在俄羅斯售價為24.97萬~29.3萬元，漲幅均接近1倍。

“如果韓國和日本品牌的價格上漲是由于可購性受限的話，中國品牌的價格上漲則是由于市場的整體趨勢和快速提高盈利的能力。”羅爾夫公司新車銷售總監馬克西姆·茲拉托克雷列茨在接受媒體采訪時表示。除此之外，記者在采訪中還了解到，汽車品牌在漲價時會留出一定的利潤空間，多數品牌已經習慣了匯率波動，一般都會留一些利潤值來抗衡匯率的波動。

值得注意的是，在供需關系、匯率、原材料價格、供應鏈以及新車價格變動多重因素的影響下，俄羅斯汽車平均成交價格快速地上升，但整體上卻出現了消費降級的現象。

數據顯示，今年一季度，俄羅斯本土品牌市場占有率為52.2%，而去年同期僅為24.2%。今年4月份，拉達品牌繼續在市場上占據主導地位，當月銷量同比增長225%至2.8萬輛，這是自俄烏沖突爆發以來的最高單月銷量。

“主流市場仍是售價10萬元上下的產品，只不過過去花10萬元可以買一輛外資品牌的汽車，現在只能買拉達這類級別的車，所以車型下探的趨勢非常明顯。此外，低端車市場的消費人群如果車子沒壞的話，本身更換車輛的意愿就不強。俄烏沖突后，他們的消費理念更趨保守。”李力對記者表示。

一位俄羅斯市場車企人士在接受第一財經記者采訪時表示，俄羅斯整體購買力較低，但貧富差距較大。也正因如此，在俄羅斯市場，豪華品牌的車不愁賣。隨著匯率的波動，奧迪、奔馳、寶馬和保時捷等品牌的汽車產品每年都在漲價，但銷售依然未受到影響。這是因為購買豪華車的人群對于價格敏感度不高，同時由于匯率波動較大，俄羅斯人購買汽車存在投資心理。

“如果今年不買萬一明年又漲價了，還不如今年買，這樣過兩年就算賣掉也比較合適。”該人士表示，俄烏沖突后，由于供給不足，豪華車在俄羅斯某種程度上變成了“理財產品”。

多名俄羅斯當地汽車行業的受訪人士告訴第一財經記者，一些歐美汽車品牌的4S店雖然仍處于營業狀態，但正常的新車與配件供應均已中斷，這導致售后不僅無法得到保障，價格還十分昂貴。

在俄羅斯生活多年的劉開宇對記者表示，很多外資4S店的配件并非原廠件，一些零部件是從中國市場購買的，“經常看到一些開著歐美品牌的車主去中國品牌的4S店修車，換機油、濾芯等用的都是中國本土品牌的。”

上海北斗會展有限責任公司發布的一份報告顯示，俄羅斯大約35%~37%的汽車配件是自己生產的，而進口汽車配件的市場占比較高，在63%~65%之間浮動。俄羅斯對發動機、車身部件、車燈等產品需求較大，近年來，中國制造的零部件已成為最受歡迎的零部件之一。此外，俄羅斯的汽車配件市場分為兩個部分：一級市場和二級市場。一級市場(OEM)銷售的零部件用于在工廠生產汽車，而二級市場(汽車市場)銷售的零部件則用于在汽車商店中售賣。在其他國家，一級市場占主導地位，而在俄羅斯，占主導地位的是二級市場，其中以俄羅斯汽車的零配件為主。

俄羅斯汽車保險公司聯盟（RSA）的數據表明，車門、發動機蓋、保險杠以及光學擋風玻璃等零部件，2022年在俄羅斯的價格已上漲了60％～70％。目前，這些零部件只能通過平行進口方式獲得，且極為困難，到貨時間無法保證，俄羅斯國內也沒有替代產品。

對于潛在購車的消費者來說，他們很關注供應鏈有沒有保障。“俄烏沖突后，在俄羅斯街頭經常會看到一輛車沒有保險杠也在跑，用戶不是沒錢去修，而是沒有地方可以修，同時修車周期也很長。”李力表示。

中國品牌市場份額飆漲

圣彼得堡革命公路65號有一家奇瑞4S店。2020年3月，這家門店關停了一段時間，店主改經營雷諾品牌的汽車。2022年3月后，這家店又恢復為奇瑞汽車的專賣店，并且更加專業和聚焦，只售賣奇瑞瑞虎系列的產品。在整個圣彼得堡，奇瑞的專賣店也由過去的兩三家，增加到了如今的七家。

“俄羅斯的汽車消費者比較崇尚歐洲品牌，一開始對中國汽車產品不太感冒。隨著中國制造水平提升，中國車的性價比競爭優勢凸顯，俄羅斯人開始接受中國汽車產品。等到俄烏沖突后，路上看到的中國品牌汽車就越來越多了。”劉開宇表示。

劉開宇解釋說，歐美等品牌撤出后，俄羅斯汽車市場產品供給存在嚴重不足，這對于具備供給能力的中國品牌來說是機遇。此外，無論是消費者還是經銷商，在俄烏沖突后更加關注供應鏈的保障能力，這關系到車輛的售后服務和長期使用成本。

AEB數據顯示，2022年，在俄羅斯汽車市場上，韓國品牌汽車市場份額從28.3%降至11.2%，歐洲品牌汽車市場份額從28.3%降至7.3%，日系品牌汽車市場份額從17.9%降至6.6%，美系品牌汽車市場份額從1.1%降至0.9%。中國汽車品牌市場份額則從9%增至37%。

俄羅斯“歐洲計劃”租車公司在接受媒體采訪時表示，俄羅斯汽車租賃行業尤為關注中國產跨界車，對奇瑞、吉利、哈弗、江淮等中國汽車品牌頗為青睞。俄羅斯汽車市場分析機構Autostat此前也表示，2022年俄羅斯人購買的中國品牌汽車數量創下紀錄。該機構數據顯示，2022年中國奇瑞、哈弗和吉利汽車在俄市場上最受歡迎，在俄羅斯購買的所有中國汽車中，上述品牌占82%。

今年第一季度，中國品牌在俄羅斯的市場占有率進一步提升。AEB數據顯示，一季度中國品牌共銷售6.4萬輛汽車，同比增長160.9%，市場份額由1年前的8.9%快速擴張至42%。在今年一季度銷量排名前十的汽車品牌中，中國品牌占據了五個席位，包括奇瑞、哈弗、吉利、星途和歐萌達，長安則排在第12位。今年4月份，哈弗銷量排名第二，同比增長805%至7352輛，吉利以6113輛的銷量緊隨其后，長安汽車則是市場上第六大暢銷品牌，4月銷量為2112輛，同比增長722%。

除了本土品牌拉達和中國品牌外，俄羅斯車市一季度銷量排名前十的品牌中還包括起亞、現代和豐田。其中，起亞和現代排在第五和第六。過去，韓系車市場份額占比較高。雖然現代和起亞仍位居前列，但銷量也已經出現了大幅下降。

俄羅斯分析人士指出，雖然中國汽車如同歐美車型價格都出現了接近于100%的上漲，但由于車價本身的差異，相比之下中國汽車仍然具備明顯的性價比。此外，中國車企在智能化領域的進步，也使得中國汽車產品具備差異化的競爭優勢。

俄羅斯汽車專家米列什金表示，只有中國汽車大量安裝了大型觸摸屏和數字儀表板，而在歐洲，此類選項僅提供給豪華車型。他還認為，中國設計師已經開始更有效地利用車內空間。例如，中國汽車前排座椅通常會布置智能手機和其他設備的充電端口，這種解決方案可以讓消費者無需購買額外的配件。

“如果說俄羅斯市場近幾年最大的改變是什么，就是消費者對中國品牌（奇瑞、吉利、哈弗）的看法發生了根本性的變化，客戶的態度比5年前要積極得多，這也是中國品牌能夠取得成功的原因。”Sergey Burgazliev對第一財經記者表示。

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