導讀：僅僅五年后，承載著新車標的新寶駿，就成了被拍死在沙灘上的前浪。

（文/潘昱辰 編輯/張廣凱）寶駿又換標了。

(資料圖片僅供參考)

5月9日，上汽通用五菱寶駿品牌宣布推出全新車標，并全面進軍新能源車賽道。

與現行“鉆石標”相比，新車標更像是將“鉆石”直接拍扁后的產物。在移動互聯網時代，這于IT企業中似已成為設計新潮流，并蔓延至不少新勢力車企 。

而此番寶駿開始順應扁平化，也對外展現了品牌電動化、智能化的轉型決心。

與新標同期亮相的還有兩款新車型：首發的小型電動SUV寶駿悅也，軸距為2110mm，純電續航為303km，將于5月25日上市；另一款緊湊型車寶駿云朵，則在尺寸和動力上直接對標暢銷車型比亞迪海豚。

但與尚未面世的新車相比，寶駿頻繁的換標行為顯得更為反常。

短短十余年間，寶駿已啟用三個車標

換標一般被視為品牌煥新破局的重要象征。而即使在上汽通用五菱內部，成立于2010年的寶駿也并無底蘊可言。但就在不到五年時間內，該品牌就有過多達兩次換標經歷。

事實上，長期以來的廉價基因，已經成為寶駿品牌向上的巨大阻力。于過去的2022年，寶駿品牌全年僅銷售汽車5.2萬輛，同比暴跌76%，可見其再度轉型已迫在眉睫。

可就寶駿當下所面臨的頹勢來看，僅憑換標似乎也很難回天。

此前，通過兼職生產口罩、地攤車、螺螄粉……上汽通用五菱在疫情期間為自家賺足了眼球，“人民需要什么，五菱就造什么”的口號一度出圈。不過，五菱靠“人民”的旗幟維持在低端市場的高銷量，卻也很大程度上封鎖了寶駿品牌向上的前路。

寶駿悅也 圖片來源：視覺中國

來也匆匆，去也匆匆

寶駿是上汽通用五菱旗下的自主乘用車品牌。上汽集團董事長陳虹曾將寶駿與上汽乘用車分公司的榮威、名爵品牌并列，稱之為上汽自主品牌的“三駕馬車”。

自誕生以來，寶駿僅用時7年就收獲了200萬車主，成為國內最為成功的合資自主乘用車品牌。從寶駿730、560開始，到后來的轎車寶駿310，SUV寶駿510、530等，幾乎每一款車型都曾取得不俗的市場熱度。

然而出自寶駿的多數產品，都面臨生命周期短，銷量波動大的共同困境。

以2016年上市的寶駿560為例，其月銷量一度突破4萬輛，與多年霸榜的“神車”哈弗H6不相上下。

然而在高潮過后，寶駿560的銷量迅速滑落至1萬輛左右，其后幾經波動逐步下跌至千輛；2018年3月，寶駿突然宣布560車型停產停售，其銷售周期僅不到三年。

2017年2月，為迎合年輕消費群體，寶駿又推出全新造型設計的寶駿510，在上市的頭一年銷量一度逼近6萬輛，然而其后走勢卻與寶駿560如出一轍，銷量逐月滑坡；至2019年上半年，平均月銷量開始在1萬輛左右徘徊；至2020年1月疫情尚未全面爆發之時，其月銷量已僅剩5000輛左右。

實際上，寶駿有限的產品力深刻影響了對消費者的購車決策。雖然定位和售價高于五菱，可寶駿身上的大小毛病卻一點沒少。

寶駿560

早在品牌誕生之初，寶駿車型就曾發生過多起召回事件，且大多與發動機、變速箱等動力三大件有關：

2013年5月，因制動力下降隱患，五菱召回超過1萬輛寶駿630；同年9月，因燃油管設計隱患，召回5.5萬輛寶駿630；2016年10月，因發動機存安全隱患，再有5882輛寶駿630被召回；

2017年12月，因存在燃油蒸汽泄漏隱患，多達94萬輛寶駿730和寶駿560被召回，這也是寶駿品牌誕生以來規模最大的一次；

如果說以上召回的影響尚且維持在有限范圍內，那么來自央視3.15晚會的點名，則成了一次讓寶駿出圈的嚴重負面事件：

2020年7月，因疫情被推遲的3.15晚會上，來自多個省份的寶駿車主表示，其購買的寶駿630車型沒開多久便頻繁出現失速現象，經檢修發現是DCT變速箱作祟。至2019年5月，五菱又對近2萬輛遭遇變速箱故障的車型實行召回。

然而，經過召回并更換變速箱的寶駿560，依然出現動力故障，令大量車主質疑五菱寶駿處理事件的態度。

在被3·15曝光后，上汽通用五菱發布聲明，稱已成立專項工作組展開調查，對消費者造成的困擾表示歉意，其后又先后發起多次召回。但外界對寶駿產品可靠性的質疑已然種下扎根。

寶駿560失速事件被3.15點名 圖片來源：央視財經

“新寶駿”不新

銷量低迷成為了寶駿第一次換標的契機。然而隨之到來的3.15上榜事件，又“不合時宜”地成為了“新寶駿”的攔路虎。

2019年1月，上汽通用五菱發布寶駿新車標（即現款車標）。與一匹駿馬為主體的老車標相比，更換后的車標整體類似于一塊鉆石，更突出立體感，但隱約還能看出一些馬頭的輪廓。

根據寶駿當時的規劃，鉆石標將與傳統馬頭標并存，新車標主要用于寶駿更具科技感、智能化的高端系列車型。連帶品牌名，也被干脆地定為“新寶駿”。

與此同時，新寶駿宣布啟用全新汽車生產平臺——R平臺。基于此，新車型將全系標配前后獨立懸掛、搭載1.5L渦輪增壓發動機、匹配CVT變速器等，以升級產品力。

其后一年時間內，新寶駿有RS-5、RC-6、RS-3等多款車型接連上市，售價區間則在7萬-13萬元不等，較定價普遍在10萬元以內的老車型有了明顯上漲。

新寶駿RS-3 圖片來源：視覺中國

但僅僅五年后，承載著新車標的新寶駿，就成了被拍死在沙灘上的前浪。而新寶駿竭力營造的高級感，消費者也并沒有買賬。

乘聯會數據顯示，2019年寶駿品牌銷量僅60.4萬輛，同比下滑30.7%，其中多數銷量還是依賴老車型苦苦支撐。新寶駿首款車型RS-5全年銷量不過2.4萬輛出頭，單月銷量遠不及同一時期寶駿510；RS-3的月銷量也僅有1.1萬輛，離巔峰時期的寶駿“神車”們相去甚遠。

隨著疫情的爆發，加之3.15事件的推波助瀾，2020年寶駿銷量下跌36.7%至42.2萬輛；2021年再度腰斬至21.5萬輛；至2022年寶駿銷量僅為5.2萬輛，同比暴跌76%，形勢已岌岌可危。

究其原因，雖然換了標、改了外觀、營銷也更契合年輕消費群體，可寶駿的產品力沒有得到質的改善，反而平均售價的提升，又使得部分潛在消費者望而卻步。

去年9月，銷量不佳的新寶駿迎來了首次召回。召回對象為新寶駿RM-5，涉事車數量達到6.3萬輛。被召回的車型因前照燈照射范圍偏窄，在夜間照明時存在嚴重安全隱患。

新寶駿的折戟，也標志其燃油車高端化的徹底熄火，加上同門五菱宏光MINI EV的爆發，新寶駿只剩下新能源車一條路可走。2021年，新寶駿宣布KIWI EV車型上市，以替代此前銷量不佳的寶駿E100、E200、E300等微型電動車。

然而同樣由于定價偏高（接近8萬元起售），加之同級市場內卷嚴重，寶駿KiWi EV的競爭力受到嚴重約束，向新能源市場的首次突圍也很快宣告失敗。上市兩年來，該車型最高月銷量不到7000輛，進入去年第四季度更一路下跌至2000輛左右，至今年第一季度月均銷量更是跌破500輛。

寶駿KiWi EV 圖片來源：視覺中國

和同門兄弟五菱一樣，自成立以來，寶駿一直依靠低端車型在市場分一杯羹。可如何說好品牌故事，提升產品質量，保證市場份額，成為了寶駿至今無解的難題。

歷史經驗已然證明，品牌向上不是僅憑簡單的換標就能得到改善的。實際上，五菱近年也一直在謀求上進，并推出諸如五菱銀標凱捷、星辰等高端車型，可都收效甚微。唯一受到影響的，恰恰是師出同門且定位存在顯著重合的寶駿。

對于和五菱品牌同質化嚴重的寶駿而言，這回全面投向新能源賽道，也只能是一次艱辛又無奈的選擇。

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