法國社會學家塔爾德在其《模仿律》中指出，在人類的變革進程中，很少出現全新發明，更多的是改造和模仿。當某個領域的想象力被完全開發，即使每一處細分或技術都稱得上是金子，它也是片創新荒漠。手機行業就是典型的例子。

3月30日，星紀魅族集團聯合領克汽車，在上海召開了“魅族∞領克無界生態發布會”，會上除了發布魅族20系列和手機操作系統Flyme 10，還推出了第一代Flyme Auto車機系統。外界普遍認為，后者是魅族“賣身”時，吉利的真實目標所在，手機產品本身只是“贈品”。

(資料圖片)

作為吉利集團的新成員，魅族的Flyme Auto車機系統將首先搭載在吉利汽車旗下的領克08車型上。而此時距離魅族“賣身”，已經過去了九個月。

新立場在此前《BBA的董事會差個程序員》一文中曾提出過一個觀點：軟件已成為引領傳統車企轉型電動智能汽車的關鍵變量。在發布會現場，星紀魅族集團董事長兼CEO沈子瑜就喊出了一句口號：“沒有手機軟件賦能的汽車廠商，都將逐步掉隊”。而親自為Flyme Auto站臺的李書福也表示：“消費電子行業與汽車行業的技術創新和生態融合勢在必行。”

如何進一步“壓榨”魅族的剩余價值，為自身車企所用，才正是吉利收購魅族的底層邏輯所在。

因此暢想未來之余、發布會場之外，魅族系列新品的市場前景究竟如何？吉利與魅族的這場合作，究竟是抱團取暖，還是同床異夢？新時代李書福的車，是否真的還為黃章保留了一張車票？都值得打上一個大大的問號。

01、“小而美”的汽配

面對吉利在新能源時代的失落現實，李書福曾在創業35周年時將這場汽車產業革命比作一場新的馬拉松賽跑，“沒有盡頭，只有開局，沒有方法，只有方向”。

燃油車時代，自2017年銷量首次突破100萬輛后，吉利汽車一直穩壓比亞迪、長城汽車一頭，但在新能源時代中，吉利所面臨的形勢急轉直下。2022年，已經連續五年位居中國品牌乘用車銷量第一的吉利汽車，被趕下了鐵王座。

據財報顯示，吉利汽車2022年總銷量143萬輛，同比增長了8%，但相較于比亞迪的187萬輛，就顯得相形見絀。

而反映到財務數據上，兩者之間的差距就更為明顯。2022年，吉利營收同比增長45.6%，達到1480億元；凈利潤同比增長7%，達到46.5億元。與之相比，同期比亞迪實現營收4241億元，同比增長96.2%；凈利潤166.2億元，同比大漲了445.9%。

造成上述差距的最大原因就是新能源時代的加速到來。作為全球首家停售燃油車的汽車廠商，更快、更全面、更徹底完成轉型的比亞迪無疑吃到了更多的時代紅利，這對于常年雄踞榜首的吉利來說，顯然是不可接受的。

但相較于吉利，魅族的境況則更為糟糕，根據BCI公布的數據，過去三年魅族手機的市場份額僅剩0.1%。吉利和魅族的牽手，既像是兩個失意者之間的彼此慰藉，也更像是吉利單方面自救的又一場“試錯”。

而值得注意的是，或許是不想讓老粉絲們失望，也或許是想要營銷一波情懷，在最新這場魅族發布會中，最前排的內場全部留給了魅族粉絲。

但這卻同時是一場“最不魅族的魅族發布會”：因為本場發布會的另一個主角 —— 領克 08 以及 Flyme Auto 顯得過于喧賓奪主。

吉利汽車集團高級副總裁、領克汽車銷售公司總經理林杰，似乎并不適應手機數碼圈的“粉絲參與文化”，發布會上只顧介紹著領克 08，與剛剛在發布會中按照手機發布會的節奏拋包袱、甚至直接與粉絲互動的沈子瑜形成了鮮明對比。

或許冥冥之中，早已暗契星紀魅族目前團隊的本質：披著手機外衣的車企。雖然沈子瑜在發布會中多次強調“One Team”的概念，但帶著造車基因的星紀時代與魅族凝聚融合，絕非易事。

而在發布會上沈子瑜還拋出了另一個噱頭：目標三年內回到國內中高端市場TOP5。

要知道即便是在魅族品牌的巔峰時期——全年手機總銷量達 2200 萬臺的 2016 年，魅族也從未達到過如此成績。

現如今機國內中高端市場前五：蘋果、OPPO、 vivo 、小米以及榮耀，哪一個都不是易于之輩。據沈子瑜接受采訪時所說，他喊出這句話最大的底氣是來源于魅族“投入了巨大的人力與物力，在產品研發、品質以及售后服務上”。

然而這些對于手機廠商來說只不過是完成了最簡單的基本功，不過倒也不難理解，或許對于過去的魅族而言，就連做好基本功都已成了奢望。

另一方面，手機市場也早已變了天下。據數據顯示，2022 年全年中國智能手機市場出貨量約 2.86 億臺，同比下降 13.2%，創有史以來最大降幅。這也是時隔十年以來，國內智能手機市場出貨量再次下降到 3 億臺以下。

對于沈子瑜的豪言，當下至少存在兩個不確定性。

一是，魅族與領克的組合在一定程度上形成了認知錨定，即這兩個品牌的定位和調性大致是相當的，但以領克品牌在汽車行業的地位，尚不足以撐起高端的形象。

二是，魅族的成功要建立在領克成功的基礎上，而當自己的成功要看別人臉色時，這件事情就沒那么純粹了。

一方面是掉隊數年、經驗稀缺的企業，另一方面是不斷內卷，日新月異的市場，“三年回到國內中高端市場的TOP5”與其說是Flag，倒不如說更像是畫給“煤油”們的一張大餅。

而最直觀的表現，就是反映在魅族20的產能備貨上。

盡管魅族官方高調宣布“全渠道首銷一秒破億”，但其宣稱備了幾個月的貨，剛開售庫存就出現產能不足嚴重問題——魅族20系列多版本顯示缺貨，魅族20 Pro在京東、天貓等所有電商平臺更是全版本、全國各省市無貨。

根據業內人士分析，如果不是“饑餓營銷”策略，那么魅族20系列嚴重缺貨背后，或許還與供應鏈話語權不夠，導致產能不足有關。

供應鏈話語權尚未建立，這或許是魅族20不得不采用“周冬雨”排列的OLED屏幕主要原因——由于排列技術落后，這塊屏幕分辨率不到2K，在已經發布的驍龍8Gen2芯片手機中，沒有其他廠商采用。加上低頻PWM調光，也是魅族粉絲，對魅族20不滿的主要地方之一。

另一方面，據報道魅族20系列將交由富士康進行生產。富士康也是蘋果、華為、小米、三星等主流廠商的代工廠，盡管富士康生產線眾多，但可以肯定的是，魅族20系列在富士康中占用的生產線比例并不高，這也會導致產能不足。

無論是“饑餓營銷”，還是“備貨難產”，歸根結底體現的都是魅族對當前市場競爭的自身實力，根本沒有信心，以至于連首批用戶需求都無法滿足。

據部分魅族員工表示，他們一直到發布會時才得知這樣一款“無界版”的存在。而至于其最終上市時間，也并未給出一致的答復，表示“并不知道還有多長時間能上市”“最快也要到六月”。

02、獨斷黃章與貪心的李書福

2002年底，imp3閃存論壇上出現一個帖子，一家名叫魅族的公司即將發布MP3產品。“在論壇上開發布會”成了網友對魅族的戲稱，很多人開玩笑說魅族是從論壇走出來的手機品牌，也是這個契機，魅族通過線上論壇，推出了第一款MP3。

事實上，魅族論壇也是黃章最活躍的地方。在手機圈，比黃章名字本身更為人熟知的，是“J.Wong”。這是黃章在魅族論壇的ID名字。

和其他手機圈的創始人“拋頭露面”不同，魅族創始人黃章在微博公開發表的言論不多，但有兩個經歷曾被他親自寫下。

一個是2015年春天，阿里順利入股魅族后，黃章首次去杭州，黃章罕見地在微博上發出了自己與馬云的合影，稱“受益匪淺”。

2019年，是黃章第一次去美國。他參觀了蘋果和谷歌，并難得地把行程公開到了個人微博上。

想讓“宅男”黃章出門并不容易，不善交際的黃章至今尚未正式接受過外界采訪。潛心研究產品、個性鮮明、甚至偏執，是外界對他的普遍印象。

而偏執的人往往卻會走上獨斷的道路，在魅族手機成功后，黃章也一度極為膨脹，在自家的論壇里懟粉絲都是家常便飯，而當年空手套白狼，招募雷軍為自己打工而不給股份也是淪為機圈一大笑談。

黃章本人的業務能力也常常為人詬病，彼時業內流傳了一句笑話：“魅族專注打磨，聯發科專注插刀”。

因為和高通打官司，魅族有長達數年的時間，沒法使用高通芯片，作為以高價旗艦機為主力的一線手機廠牌卻常年使用二線芯片聯發科，直至業務下滑，被市場拋棄。

而黃章的用人哲學更是讓人不敢恭維。

2009年，李楠發表了名為《iPhone可有設計哲學？》的文章，黃章在當時看到后邀請他加入魅族。2012年，李楠正式加入魅族。從魅族移動互聯網拓展部高級總監，一路上升到了公司副總裁。

李楠的加入本是魅族的一段江湖佳話。加入魅族后，李楠進行了幾個有意義的嘗試：一是建立了魅族的營銷體系；二是打造了中低端品牌魅藍；三是引入了阿里的投資。

然而七年之后，黃章不但關停了李楠一手創立的魅藍，還公開對外聲稱：“對公司來說能掙錢的就是人才，虧錢的就是費財”。

雖然李楠倒是大度地表示：“感激魅族給他平臺施展營銷方案”。

即便隨著魅族被收購黃章在武漢星紀魅族股權比例淪為第三，曾經的江湖恩仇，似乎終究還是并未完全消除。此次當其在社交媒體被網友問到是否會參加魅族20發布會時說：“第一沒人邀請過，第二邀請了應該不會去。因為手機已經沒有什么讓人興奮的了”。

如今回過頭再看，在魅族與吉利這場各取所需的交易，魅族需要吉利的輸血以及背后的資源，希望能夠東山再起；吉利要的是魅族在手機方面的技術能力，來打造更好的車機系統。

但李書福做事顯然并沒有黃章那么偏執。

在車機系統和智能座艙的研發方面，吉利并沒有把雞蛋全部放在魅族這一個籃子里。

領克與魅族合作之前，吉利旗下的幾個子品牌中，極氪用全棧自研的方式來強化自己的“智能化”標簽；幾何與華為合作，搭載華為鴻蒙智能座艙，吉利在回復網友相關提問時也特別回復，“合作和自研兩條腿走路會更快更穩”。

當然吉利如此做也不難理解，畢竟既要……，還要……一直是埋藏在李書福骨子里的基因。

比如既想要榨干燃油車時代最后一塊銅板，又不想錯過新能源轉型，吉利正在陷入一場多品牌之間的內耗戰。

截至目前，吉利控股旗下共有吉利、領克、極氪、幾何、沃爾沃、極星、路特斯、雷達新能源汽車等十余個汽車品牌，堪稱國內車企品牌之最。

而除了想要腳踏燃油和新能源兩條船外，李書福圍繞汽車智能化同樣搞出了一個“大而全”的生態圈，并相繼在智能駕駛、智能網聯、智能座艙、低軌衛星、車載芯片等技術方面進行全域布局。

李書福也曾對標馬斯克，為吉利規劃了一套號稱“天地一體化”的進化體系，其目標是2023年發射兩軌共18顆衛星，預計到2025年，完成72顆低軌道衛星組網，幫助吉利汽車實現全球無盲區的定位能力。

但對于吉利和李書福來說，在如此大規模的新能源轉型中，同時維持對多維業務領域的持續研發投入，則是擺在明面上亟需解決的問題。

因此此時魅族的處境就十分微妙。

如果以手機業務為主導，即便只有千分之一的轉化率，放在汽車賽道都是足以躋身頭部陣營的銷量。

如果以汽車業務為主導，銷冠比亞迪去年銷量也不到200萬輛，即便全部轉化，在早已一片紅海的手機行業掀不起任何波瀾。

魅族的尷尬在于，要想“重生”煥新，必須死磕手機業務，而在與吉利完成捆綁之后，面臨的第一個大考卻是與新機魅族20深度關聯的領克08的銷量。

這也是說，魅族20獲得市場認可在手機體驗之外，還多了一層車機系統的體驗，不光要打鐵自身硬，還要求領克08也要熱賣成功，這樣才能形成對手機業務的正向反饋，完成價值閉環。

因此誰都不敢保證在必要的時候，魅族又是否會再次淪為一顆“棄子”。

03、寫在最后

金立前副總裁俞雷說，智能手機和智能汽車，未來將成為生態的兩個重要的終端和入口，華為高管王成錄則把智能汽車形容為“帶四個輪子的手機”。這意味著，手機所具備的芯片研發能力、電池等相關軟硬件技術，更重要的是車機互聯的未來趨勢，促成了手機向新能源汽車在產業鏈層面上的遷移。

而擺在魅族面前的局勢也很清晰，吉利正在通過不同方式的試錯，來找到車機系統和智能座艙的最優解，魅族和領克的組合如果沒有成功，隨時有其他方案替代魅族在吉利體系下的生態位。

而魅族的發展，離不開黃章，而在過去十八年間，黃章一共有過兩進兩退的經歷，2012年他在魅族發展高峰期隱退，2015年則是因為身體原因再次隱退。而2014年和2017年，黃章都為拯救魅族重新出山。

一個共同點是，黃章的每次隱退和出山，都代表了魅族和整個手機行業的不同階段。2012年開始，“小而美”的魅族口碑和銷量上升很快，但到了2014年，外部的競爭開始加劇，小米、華為開始起勢，小米OV搶占下沉市場，魅族的機海戰術效果甚微。2017年，魅族再次錯過手機4G時代，明顯掉隊。

而如今在前一個時代里踽踽獨行的黃章，終究還是被埋葬在了時代的洪流之中。但對于被其留下的魅族，李書福卻并不一定就是那個救世主。

*題圖及文中配圖來源于網絡。

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