在本月初舉行的“2023中國電動汽車百人會論壇”上，零跑科技創始人、董事長 、CEO朱江明拋出了一個全新觀點——“十年以后，類似零跑C11這個級別的SUV，售價應該在5萬元”。

眾所周知，這種行業論壇與會者的層級非常高、參與人數也非常多，想在其中脫穎而出，是需要有“重磅言論或觀點”的。達成這一目標，大體分為兩類，一類是真知灼見，一類則是博眼球的“標題黨”。那么朱江明的“主銷SUV未來售價5萬元”，屬于哪一類呢？

【資料圖】

帶著疑問，近日，我與朱江明董事長進行了深入交流，一探其中的究竟。

簡介：

受訪人：朱江明，零跑科技創始人、董事長 、CEO。朱江明先生畢業于浙江大學，于2015年創立零跑科技，負責零跑科技的整體業務戰略和運營。

朱江明先生擁有近30年的研發制造經驗，擅長嵌入式算法及計算機底層的芯片級軟硬結合領域。1993年與現任大華股份董事長傅利泉創立大華股份，兼任大華股份CTO。

2015年，朱江明先生基于大華在智慧交通領域的研究以及對汽車電動化和智能化趨勢的預判，進入智能汽車產業，創立了零跑汽車。

零跑汽車以大華多年在安防和可視化領域經驗以及視頻圖像處理技術依托，憑借底層嵌入式軟件及算法層面的技術優勢，堅持自主研發三電技術、智能網聯技術、自動駕駛技術等核心技術，致力于打造高品質、國際化、具有核心技術能力的汽車品牌。

采訪人：網通社 霍弘偉

采訪時間：2023年4月7日

采訪地點：零跑科技芯圖大廈（杭州）

俗話說，“上有天堂，下有蘇杭”，自古才子佳人云集于此。而在當下數字化、電動化時代，杭州這座城市聚集了大批青年才俊與實干家。

毗鄰錢塘江的杭州濱江高新開發區共有38家上市公司，其中制造業與信息技術企業數量達到66家，占比超過30%。這些上市公司包括互聯網、醫藥、科技、制造等多個領域，均是各垂直領域的翹楚。據說，濱江區也是浙江省上市公司數量最多、排名第一的城區，穩坐“資本第一區”的位置。成立于2015年的零跑汽車便在其中。

而我們的采訪，也從這里開始。

“百人會上，您提出的未來主銷SUV車型售價5萬元的觀點，真的能成為現實嗎？”我開門見山的問到。

“既然講了，就一定能成為現實，因為我們做了一些判斷。根據規律，以10年這個周期去看電子產品，例如以手機，空調為代表的傳統家電，有些呈5倍、乃至10倍的價格下降幅度。那么汽車也是一樣，新能源汽車未來會有一個大發展。既然大發展，就會迎來規模化的提升，價格下降會非常明顯，這個概率很大。”朱江明回答。

根據他的判斷，智能電動汽車以今天的成本看，60%-70%是電子零部件，包括電池、電驅、電控以及智能座艙，這些成本加起來占整車價格的60%-70%。因此，電動汽車未來會遵循摩爾定律，降價的空間是非常大、非常快的。

從電池包角度看，2013年，電池包每度電的價格是3200元，也就是每瓦時3.2元。今天磷酸鐵鋰電池包，每瓦時價格是0.6-0.7元。因此大膽預測，十年以后電池包的價格會很輕松實現減半。

從電驅來看，現在200千瓦電驅目前的價格是8000-9000元，重量基本在85公斤左右，而零跑今年年底推出的200千瓦電驅可以減少到70公斤。預估下，十年以后這個電驅重量可以到50公斤。像IGBT模塊、MCU，這些成本同樣按照摩爾定律來預估，通過國產化率的提升、產能不斷提高，未來電驅動最多四千元。

此外，以前帶空氣懸架的汽車只在百萬元級豪車才有，現在已經降到30-40萬元的車型序列。在不久的將來，15萬元的產品配備空氣懸架，也是可能的。

“那時電動車的售價那么低，企業的盈利模式是什么？”我追問道。

朱江明稱，“那時會有不同系列的產品，電動車未來會有兩種型態，一種是共享型，就像是現在RoboTaxi的模式；另外就是私人的移動空間。一種是規模化的，一種是代表個性化的需求。”

零跑汽車從虧本到開始賺錢的重要轉折點，在哪里？

朱江明給出的答案是，在40-50萬輛的規模時，零跑汽車會達到盈虧的平衡點。“現在是‘搶地盤’的時候，走的慢，就會被別人甩在后面。近一、兩年里，零跑一定要趕上這個節奏。”

零跑此前提出“未來2年是智能車的更新周期”的判斷，它的依據和盈利模式是什么？

朱江明稱，“你必須要跟牢這個節奏。比如別人出的手機已經在使用新一代的芯片，而你出的手機是老一代的芯片，那就賣不出去了。未來，智能電動車和消費級電子產品一樣，是要靠軟件來收費。單靠車輛本身，肯定是不賺錢的。”

提出上述種種觀點，零跑的底氣在哪里？

根據相關數據顯示，零跑汽車近幾年的銷量表現突出。以2022年為例，零跑汽車全年總交付量為11.11萬輛，同比增長154.1%。其中，T03車型交付量為6.19萬輛，同比增加58.2%。而熱門車型C11銷量增速最快，去年C11共交付約4.44萬輛，同比增長超10倍。

2022年，零跑汽車實現收益123.85億元，同比增長295.4%。同時，連續四年實現了100%的年復合增長率。

朱江明對零跑的定位是，零跑的產品物超所值，超越用戶的期待。零跑主打的是科技智能化，未來零跑的產品在智能座艙和智能駕駛兩方面，肯定是行業內一流的。智能化是零跑汽車發展的重中之重，它將是未來汽車市場比拼的制高點。

今年3月，他們提出的口號是“選車看零跑，價值有參考”，希望消費者可以把零跑的產品作為一個標桿，對比市面上同價位、同級別產品，零跑的優勢非常明顯。

實現上述營銷策略，零跑汽車的核心競爭力是什么？

“最終是要靠技術。”朱江明的回復很自信。

“縱觀各個行業，最終能夠勝出的還是要有自己的核心技術、核心積累。比如我原來在大華，你只有具備核心技術，才能勝出，你才會有很多的合作。從零跑成立的那一天開始，我們就建立了龐大的研發體系，同步建立了電驅部門、電池部門、電控部門，通過7年多不斷成長，在各個細分技術領域，都取得了非常強的競爭優勢。無論是從成本結構、產品可靠性，都取得了長足的進步。反過來講，如果你的技術得不到保障，自研還不如外購。因此，需要在技術領域，比如智能駕駛、智能座艙有長板才行。零跑就像是龜兔賽跑中的那只烏龜，要把能力鍛煉出來，基礎打扎實，規模化之后將獲得成本優勢。”

據朱江明介紹，目前零跑新車中60%-70%的零部件都是自研的。電池方面，除了電芯是購買的，剩下從PACK到BMBS都是自研。電驅完全是自己設計、自己制造。此外，整車的控制器、中央域控、智能座艙，包括車燈都是自己研發、自己制造。

根據此前對外公布的信息顯示，零跑汽車的研發團隊由整車架構、電氣架構、電池架構、電驅架構、智能網聯、智能駕駛等部分組成，各個部分的主要負責人在零跑創立之初便加入了公司。

其中，整車開發制造團隊成員主要來自于國內外主流整車企業，具備一定的造車經驗；三電核心團隊主要來自大華智能交通產品研發部門以及多家世界500強企業，采用行業領先的設計理念自主開發電機、電池、電控；造型設計團隊由多次獲得過德國if、紅點大獎的設計師組成。

在技術研發方面，零跑汽車基于大華股份在安防監控領域的先進算法和技術積累，已在ADAS系統應用方面具備了諸多技術積累，比如雙目仿生攝像頭、毫米波雷達、環視攝像等，均處于行業領先技術水平。在三電技術開發方面，零跑汽車首創了一體化三電系統，將驅動電機、減速器、控制器集成在一起，總質量只有91公斤。而在智能化汽車方面，零跑汽車則具備包括視覺、智能化感知、判斷及控制的整套控制體系以及基于云計算的車聯網解決方案。

此外，還有大家所熟知的凌芯01芯片。（相關報道，可參閱筆者之前撰寫的《新勢力造車中的“華為” 零跑汽車 你知道多少？》）

零跑科技創始人、董事長 、CEO 朱江明（右）與筆者

現在很多新能源車企都在講自研，只是因為要顛覆傳統車企的固有配套商合作模式，還是新能源車領域，確實提供了自研的土壤？

一直專注于自研自造的朱江明，是這樣判斷：“原來做電器的企業，必須要自己做，才有核心競爭力。所以，智能電動化時代，智能座艙、智能駕駛，整車控制這些都是要自己來研發的。對于電池這部分，自研自造就更有優勢，現在我們采用CTC，它的設計要一體化完成，這樣配合會更加緊密，可以做到輕量化，成本也可以做得更低。至于電驅，在車做到一定規模后，利用平臺化的優勢，并根據自己的特點，來研發制造電驅，也有一定的優勢。所以對于電動車企來說，自研的好處是更大的。”

他認為，傳統汽車更多是基于發動機、變速箱、底盤的平臺化，而電子電器是以外購為主。電動汽車是完全另外一個思路，它是電子產品，最好還是要自研。因為它的迭代速度很快，倘若以2年為一個迭代周期的話，外部供應商很難快速做到匹配。

熱點話題回應

此前一直聚焦純電產品布局的零跑，今年開始涉及增程技術，是為了攤低制造成本嗎？

針對這個話題（相關內容，可參閱筆者之前撰寫的《零跑拓展增程式車型 勝算幾何？》），朱江明并沒有給筆者直接的答案，而是舉了一個例子。“如果以500公里續航的電動車為例，今天的電池價格，增程和純電基本上是一樣的。它有各自的特點，增程肯定是沒有里程焦慮，對于活動范圍比較廣的消費者，是一個比較好的選擇。純電和增程看用車的需要而定。”

“純電500公里與280公里純電續航的增程產品，在成本上是一樣的。未來我們每一款車都會有增程和純電兩個版本。增程可以看做是電池小一點兒的純電車加了一塊充電寶。”

實際上，如何控制好成本，才是目前零跑汽車最亟待解決的問題，也是經常被拿出來與競品做對比的話題。

根據各家造車新勢力公布的2022財報顯示，理想汽車單車平均售價34萬元、蔚來汽車單車平均售價37萬元、小鵬汽車單車平均售價21萬元，而零跑汽車的單車平均售價在11萬元左右，明顯低于其他幾家。

針對這一情況，朱江明有他自己的判斷和規劃。

“這個數據（和對手相比）會有一部分差異。蔚來完全是直營的，零跑是批發價格減去經銷商返利，之間會有7-8%的差距（與蔚來）。小鵬一半是直營，一半是外部經銷商。目前，零跑是2/8分，大部分是經銷商，所以會偏低一點。今年我們平均單車售價就會有大幅度的提升，主銷車是C01、C11、C11增程，而T03的數量會越來越少。”

言外之意，在明年公布2023年財報時，零跑的單車售價就會有明顯提升。

朱江明認為，新能源車市場的變化一直在發生，之前很多跑的快的品牌，現在都慢慢淡出了。它們不少都是萬米賽跑中，領先過的。這個競技的路途很長，現在跑在前面的是比亞迪，但最終會怎么樣，誰也不知道。“蔚小理”的排序一直在變化，都還沒有到終點，目前也就是三分之一的階段。所以，大家都有機會，前面的不能驕傲自滿，同樣后者也有居上的機會。

“原來您說的3年超過特斯拉，這句話還算數嗎？”

朱江明笑著說，“特別澄清一下，我們說的是智能駕駛領域要超過特斯拉。我們還有一年時間，目前看，勝算還是比較大。今年年底，大家可以拿特斯拉的車和我們的車做一個比較，智能駕駛誰做的更好。這也是給我們團隊的一個鞭策。”

C11的增程車型，是否有計劃出四驅版本？

“沒有”朱江明很肯定的回復。

他的理由是，增程用戶更偏實用性，三、四線城市更為合適，200kW的后驅就夠用了。四驅產品屬于發燒友級別，根據目前C11純電車型的銷售情況看，只有10%的用戶選擇了四驅。

如何看待最近大火的人工智能話題？

朱江明表示，在進軍汽車領域之前，他們就從事人工智能的研發，比如做車牌識別，人臉識別。“ChatGPT只是現在大家覺得很火，但過一段時間，它又會冷卻下去。它更多是在藝術上，做一些方向性指導，它是不可能做人工智能駕駛的。”

他認為，它可以給一些設計上的靈感，但跟汽車本身的關聯并不大。

未來一段時間，零跑會帶給消費者什么驚喜？

全球化是車企必須要走的一條路。朱江明對筆者透露，從今年開始，零跑所有發布的新車都要符合全球市場標準，都是全球化車型。

在今年9月舉辦的慕尼黑車展上，零跑將發布內部代號B系列的第一款車，采用最新一代的技術，運用零跑第三代的技術架構。在產品序列上，此前的S01、T03屬于第一代電子電氣架構產品；現在的C01、C11屬于第二代電子電氣架構產品。之后的B系列屬于第三代電子電氣架構，它是高度集成中央域控制器的產品。

零跑汽車的品牌向上和海外市場推廣，如何規劃？

據說，今年將是零跑非常特別的一年，也將是轉折的一年。

根據最新的產品規劃，今年3月份的新車訂單中，T03的訂單量不到20%，80%是C11、C01車型。T03車型之后將更多拓展海外市場，它的迭代產品也會后續推出。

就在上個月，朱江明親自到訪歐洲，實地考察當地的新能源汽車市場。對于這次的海外見聞，他分享道，“整個歐洲市場和中國市場非常不一樣。歐洲消費者把汽車當做一個交通工具，而不是當做一個奢侈品，所以它的售價會更低、規格會更低，比如內飾主要以織物為主，更偏舒適性、實用性。”

他表示，零跑的海外戰略將重點聚焦歐洲、中東這類快速發展市場，其次是東南亞、南美市場。

據朱江明判斷，未來電動車的銷售利潤（毛利）會在10%-15%之間。對零跑汽車來說，預計2025年可以達成這個目標。

寫在最后：

中國的新能源車市場，為那些有夢想且務實的創業者提供了絕佳的舞臺。與此同時，當2023年整個汽車消費市場進入競爭白熱化的階段，留給那些還在徘徊、猶豫的參賽者的時間，則越來越少。現在對企業領軍者提出的要求是，決策既要判斷準確，也要迅速果斷。

聚焦自研自造的零跑汽車，正在不斷拓展它的技術創新。它所采用的CTC技術，將動力電池托盤和車身融為一體，優點是可以減輕重量，提升整車剛度。與此同時，采用這個技術方案，也就意味著沒有換電的可能了。

對此，朱江明的答復很肯定，“我們本身就不贊同換電的模式。”他認為，換電的難度比較大，機械結構更復雜，接插件的耐疲勞程度要更高，會增加很多成本；而且現在快充技術越來越成熟，換電模式只是發展過程中的一個階段。

他同時表示，增程也是一個減少里程焦慮的過渡產品，它是讓消費者下決心購買電動車的一個過程，延續不了幾年。未來3-5年還有市場，但隨著快充技術的發展，（換電、增程）肯定就會被淘汰。

在采訪結束前，朱江明董事長說出了他的下一個目標：“下一階段的智能駕駛，零跑要排進全球前3名。未來自動駕駛賽道上，一定會有零跑。”

（圖/文 網通社 霍弘偉）

關鍵詞：