趁著新能源強勢走高的東風，捷尼賽思不敢有半點松懈。

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誰都不曾想到，距離純電G80、GV70上市剛剛三個多月，捷尼賽思向中國市場投放的第三款純電車型GV60便火速奔赴來路，入華不到兩年，產品矩陣即將擴充至6款。

早前，GV60已經先期開啟訂購，并將于3月17日正式上市。有消息稱，新車預計推出3款車型，售價區間為25萬-30萬元，一頭扎進了卷王們的世界。

當然，內卷是系統的錯誤，努力才是弱勢個體的選擇和出路。因而某種角度，純電產品的快速布局，則更多透出捷尼賽思對市場端表現不佳的現實焦慮，及借純電賽道破局的渴望。

據新車交強險購買數據顯示，2022年，捷尼賽思在華累計銷量僅有1457輛，月均銷量僅百輛出頭。旗下三款在售車型G70、G80、GV80年銷量，分別為226輛、832輛、399輛。

要知道，2022年國內豪華車市場整體上揚，累計銷量達到279.2萬輛，同比增長1.9%。如此反差之下，捷尼賽思燃油板塊想借大排量、性價比等產品優勢項搶占豪華市場的機會已變得十分渺茫，似乎也宣告了三次入華的捷尼賽思，更需變道救市。

不得市的原因林林總總，但歸根起來有三點極為重要。

一是捷尼賽思主打的燃油豪華市場，在BBA等強勢傳統豪華品牌快速布局產品、價格下探的背景下，諸如性價比等長板產品力，在老牌車企的品牌聲量、市場口碑、渠道、售后服務等面前，變得無比脆弱；

二是從產品線看，捷尼賽思入門產品就是中型車，不夠下沉產品線也導致難以快速起量，如奧迪有A3、Q2，寶馬有1系、X1，奔馳有A級，都起到了鞏固品牌銷量基盤的作用。話說話來，這仍是體系力的優勢，對于沒有國產單靠進口渠道、小眾定位的捷尼賽思而言，即便向下探索，也極可能被向上沖高的中國品牌車型和入門豪華品牌車型前后夾擊，逐步吞噬；

三是在新能源強勢爆發的2022年，主打燃油豪華市場的捷尼賽思，在主流純電市場卻缺乏產品支撐，純電G80及GV70于去年11月底才正式上市，“上車即到站”的投放時間，疊加上述渠道、聲量等品牌弱勢和非純電平臺等產品弱勢，很難為銷量帶來實質增益。

但另一面，在中國市場沒有太多“歷史包袱”的捷尼賽思，與大多數新勢力一樣，擁有產品投放效率的先天優勢，也意味著純電賽道的后續步伐更快。

如果說BBA投放電動化新品時，需要用一整套完整評估體系衡量新產品投放市場的可行性，比如對品牌形象的影響、如何定價避免內耗、需要考慮市場競爭力和渠道經營等等，那么產品線精簡和銷量基盤較小的捷尼賽思，此類“選擇困難癥”的情況就要好很多。

目前看，三個月推出三款純電車型，就是最好的驗證。而根據此前規劃，捷尼賽思計劃2025年之后的全新車型均為純電車型，相比主流豪華品牌，其轉型阻力也會小一些。

當然，拋開產品談理想，就是耍流氓。無論已經上市的純電G80，亦或GV70并不適合充當走量款，如定價高；續航、智能化等產品層無明顯優勢；再如“油改電”平臺等，并沒有展現出捷尼賽思在純電賽道的核心競爭力。

但能看到的是，無論是E-GMP純電平臺帶來的好底子，亦或在設計、性能等優勢賣點，GV60是想搞出些風浪的，它就像是一棵冒牌卷心菜,有卷死別人的心，卻并承認自己菜。

比如性能上，入門的后驅單電機車型，電機最功率就達到228馬力；四驅高性能版搭載的雙電機，綜合輸出功率則達到490馬力。如果放眼豪華品牌陣營，不論日系的雷克薩斯RZ，還是德系的奧迪Q5 e-tron、奔馳EQC，GV60動力武裝的優勢都非常明顯。

比如空間上，盡管定位中型純電SUV的GV60，車長僅有4515mm（差不多是傳統緊湊型SUV尺寸），但基于純電平臺打造的它，卻擁有2900mm的長軸距，已經逼近定位中大型SUV的奧迪e-tron，再加上1890mm的車寬、四輪四角設計，也利于獲得更大的“得車率”，在乘坐寬敞度上有著先天尺寸優勢。

再比如續航上，在CLTC工況下，入門后驅單電機版擁有645公里的續航能力（動力電池容量為76.4kWh），橫向對比看，電池比它大7kWh的奧迪Q5 e-tron單電機版，續航能力僅為560公里；至于四驅高性能版551公里的續航水平，也要超過一眾豪華純電SUV的雙電機車型。

何況，靈動的Coupe SUV身形、偏復古雅致的內飾設計，及頗為講究的細致選材，也給GV60帶來諸多電動時代罕見的、有別于新勢力的專屬感，這在一定程度上，增加了其純電時代的競爭砝碼。

不出意外，GV60在迎合消費者確定性利益點之后，勢必容易贏得更廣泛的市場關注度。但也要清醒認識到25萬-30萬純電SUV市場強者環伺，而在科技智能、自動駕駛這些市場新風向中，蔚來、小鵬、理想甚至極氪，都已搶先占據消費者心智。此境下，GV60究竟是真金還是花架子，還需被市場“渣”過后見分

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