“北京車主，當前五方橋不能保養了，求知道哪里還可以保養威馬汽車？”3月5日，在威馬汽車的論壇內，一位北京的威馬EX5車主發帖求助。有車友熱心提供北京目前剩下為數不多的還能做保養的服務中心信息，但又說如果想要維修的話就愛莫能助了，因為沒有零配件，就算是訂購了也不發貨。

(資料圖片僅供參考)

也有車友直接回復說“可以置換其他品牌了”。

不僅是北京，上海威馬車友的情況可能更糟。日前上海市青浦區消費者權益保護委員會發布消費警示稱，威馬汽車科技有限公司經營異常，提醒消費者謹慎購買。

雖然目前青浦區消保委公眾號的相關文章已經不可見，但相關話題#上海消保委提醒謹慎購買威馬汽車#直接沖上了微博熱搜，這給已陷入“停產”及“欠薪”輿論風波的威馬汽車再次沉重一擊。

盡管3月7日威馬汽車發布消息稱將全力開展復工復產，近期全國將有超過100家經銷商門店陸續恢復常態化服務。不過在這條消息中，我們注意到的是“在政府相關單位的支持下”、“緊急調撥相關零配件盡快滿足用戶需求”等關鍵詞，可以猜測威馬是在政府部門的督促下恢復正常的保養和維修，真正的復工復產還遙遙無期，這恐怕不能打消消費者的疑慮。

賣一輛虧一輛是造車新勢力的普遍困局

成立于2015年的威馬汽車可以算得上是國內最早一批的造車新勢力，它陸續獲得了包括電訊盈科、雅居樂、騰訊投資、百度、紅杉中國、紅塔創投等數十家企業及機構的投資，也是最早一批拿到造車資質并自建工廠的新勢力車企。2019年，威馬汽車憑16876輛（乘聯會數據，下同）的年銷量居新勢力的第二名，超越了小鵬、理想等多家車企，位列新勢力第一梯隊。此前外界也普遍看好威馬汽車，對它寄予厚望。

然而，看似前景光明的威馬卻在最近兩年中掉隊了。在“蔚小理”、哪吒等新勢力第一梯隊紛紛跨過年銷十萬輛大關的時候，威馬汽車卻依舊在原地踏步。2022年，威馬汽車的年銷量為29384輛，比2021年還少了近5000輛；2022年的最后一個月威馬的月銷量只有30輛；而2023年1-2月的銷量已經查詢不到了……

之前被寄予厚望的威馬汽車怎么會落到如此境地？多方消息均指出由于連年虧損，威馬汽車現已經營困難。據其赴港上市招股書顯示，2019-2021年，威馬凈虧損分別是41.45億元、50.84億元、82.06億元，3年累計虧損高達174.35億元。

造車是一個技術和資金密集型的行業，蔚來CEO在2016年曾說新造車的門檻是200億元人民幣，如今這個門檻已經到了400億元。這還不算后期的新技術新產品研發、營銷費用、售后服務及擴大知名度的廣告宣傳，算下來動輒就是成百上千億的投入。但造車新勢力的收入并不足以支撐他們的這些投入，所以也就出現了虧損。

賣一輛虧一輛，賣的多虧得多，這已經是造車新勢力的普遍困局。威馬沒有撐住，其它造車新勢力能撐多久也不好說。

目前造車新勢力仍處于普遍虧損的狀態。2022年，蔚來汽車凈虧損超144億元，虧損幅度同比擴大259.4%；理想汽車全年凈虧損20.3億元，虧損幅度同比擴大532.2%；小鵬目前公布的2022年前三季度財報顯示凈虧損67.78億元，虧損幅度同比擴大89.54%。這三家雖然也是連年虧損，但是由于早已上市，資金儲備充裕，目前虧損仍然是可負擔的。而對于目還在苦苦尋求上市的威馬們來說，則是不可承受之重。

產品同質化嚴重難以協同提升銷量

另外一方面，造車新勢力產品同質化嚴重，這不僅是各品牌之間，甚至同品牌產品系列也極度相似，例如理想L7/L8、蔚來ES7/ES8，基本就是5座與6座的區別。這也造成了新車一推出，老款很快就走向下坡路。

根據乘聯會數據，二月份蔚來ES8的銷量僅為395輛，ES7的銷量為942輛；ES6銷量下降到了2848輛，而半年前ES6的銷量還在5000輛左右。

蔚來目前在售車型共有ET5、ET7、ES8、ES6、EC6、ES7、EC7七款車型，除了尚未交付的EC7，真正能打的就是ET5一款，有四款車型月銷不過千。對于一個車企而言，除非是品牌形象車型，否則一款月銷幾百臺的車型沒什么意義，而從可持續發展的角度來說，月銷不過2000輛，甚至不能支撐一款車型的更新換代。

2021年，蔚來只有三款車型，累計銷量與只有理想One一款SUV車型的理想汽車相差無幾，甚至還領先近千輛。到2022年，有六款車型的蔚來比有三款SUV車型的理想汽車累計銷量反而落后了一萬多輛?！岸嗌⒆雍么蚣堋币惨磻鸲妨?，太多嬰兒只能是拖累。

一般而言，一個車企要有幾款不同類別主力車型才比較健康。例如目前在新能源車企中唯二盈利的比亞迪與特斯拉都多條腿走路。比亞迪漢、唐、宋、秦、元五大家族都成為爆款，特斯拉的轎車Model 3與SUV Model Y也極為暢銷，這些車型月銷均超過萬輛。

缺失核心技術做什么都不順

比亞迪的成功，在于通過幾十年的積累，逐漸形成了DM-i、刀片電池與全產品鏈體系等核心競爭力，而這恰恰是大部分造車新勢力所缺失的。

由于普遍在電機、電池、電控等主要部件均無自己的核心技術，所以造車新勢力往往將核心競爭力寄希望于“冰箱、彩電、沙發”構成的“智能座艙”與不能落地的“無人駕駛”上。

威馬在官網上稱自己現階段的戰略為“智能電動汽車的普及者”，智能化也成為威馬的核心競爭力。但事實上，就筆者開過的威馬車型來說，整體注重實用而輕科技，不僅輔助駕駛（L1/L2）在標配車型上搭載率很低，像是大屏娛樂、車聯網、語音交互等“智能座艙”功能威馬車型也沒有領先優勢。

而威馬現售旗艦車型威馬W6（指導價22.08-26.08萬元）的主要技術亮點是“全球首款也是唯一一款在家庭或工作地點指定停車位自動代客泊車（AVP）或‘記憶’AVP功能實現L4級自動駕駛功能的大批量量產電動汽車車型”。其實現的環境條件是停車位要在可視范圍內以及范圍內不能有行人、兒童及動物。這么麻煩自己去停一下算了。

而小鵬的科技樹似乎點得更偏：在上一次“1024小鵬汽車科技日”中，小鵬智能科技的四大維度分別是智能駕駛、智能交互、智能機器人與飛行汽車。

技術不行，那就主打服務。

2022年蔚來虧的錢，很大一部分用在了銷售服務與新建換電站上。在蔚來貫穿用戶用車全生活周期的系統性服務中，換電與電池租用（BaaS）是很重要的兩個環節。其中換電站對于用戶來說是非常完美，但對于蔚來來說則暫時還看不到盈利的可能。

而充滿爭議的電池租用，單從每個月的租金來說（75kWh電池980元/月、100kWh電池1680/月，都需再加80元/月服務費）也很不合算，至少我開燃油車每個月燒油是用不了1060元的。

負面纏身已經是造車新勢力的常態

汽車畢竟是一個大宗耐用品，還是要講究基礎的可靠性與安全性的。前不久定位自己為“奶爸車”的理想L9第三排就沒有擋住一泡童子尿，直接讓控制模塊短路燒毀；而蔚來ES8也曾經因為軟件升級在北京長安街中央“趴窩”一個多小時……這些低級錯誤頻頻發生在造車新勢力上不是沒有理由的。在三電技術與制造上沒有扎實功夫，在車型上投入還不成熟的技術，讓用戶去做小白鼠試錯，就會直接影響到用戶的體驗與心情。

出錯不怕，怕的是出錯了不承認還要將用戶當做傻瓜。

由于電池頻頻引發自燃，威馬汽車在2021年推出活動，內容為免費車輛檢查+獲贈200元京東卡，以此對車主的車輛進行鎖電，使得車輛續航里程減半，這激起了車主的集體維權。

甚至還有車主特意制作了一首《二百塊就把我騙了》，強烈表達車主對于威馬的不滿。

2022年至今，威馬又被爆出關閉線下門店、兩座工廠停工停產、員工討薪維權等負面，被媒體廣泛報道。

其它造車新勢力也紛爭不斷。小鵬P7的不少車主也投訴在去年末經過一次OTA（在線遠程升級）后，續航里程明顯下降，懷疑小鵬汽車進行了“鎖電”；理想汽車也曾因理想ONE突然停產并降價銷售，引發近期購買理想ONE車主的不滿，認為理想存在欺騙銷售問題。

負面纏身，已經是造車新勢力的常態。

但更要命的是，價格戰開始了

2023年1月初，為應對庫存壓力，特斯拉開啟了又一次降價。Model 3售價下調3.6萬元，起售價為22.9萬元，Model Y售價下調2.9萬元，起售價為25.99萬元。這次降價將特斯拉國產車的價格拉到了一個新低，同時也將其它造車新勢力逼到了懸崖邊。

同樣為了去庫存，小鵬汽車馬上也跟進了降價。小鵬汽車宣布下調旗下P7/P5/G3i三款車型的零售價，小鵬P7全系官降3萬元-3.6萬元不等；小鵬P5全系官降2.3萬元；小鵬G3i全系官降2萬元-2.5萬元不等。

雖然優惠力度很大，但降價未能換來足夠的訂單。1-2月，小鵬汽車的銷量分別為5218輛和6010輛，已經連續六個月銷量同比下滑，早已不復往日月銷萬輛的榮光。

2月10日，比亞迪秦PLUS DM-i 2023冠軍版上市，9.98萬元的起售價，使得插混車型的價格首次下探至10萬元以內，進一步加大了競品的壓力。

3月1日，零跑汽車在新車發布會上大降價，現場發布的4款新車，最高降價幅度達到了6萬元，其中之前預售價15.98萬元的中型SUV C11增程版，更是將正式價格定在了14.98萬元起，直接將這級別的價格拉到了地板。用零跑汽車董事長朱江明的話來說，就是“做用戶的代工廠，用更少的錢，買更好的產品”。

新能源的這輪降價反映了目前市場的嚴峻，就連主流燃油車廠也開啟了降價潮。

3月1日，湖北省推出了為期一月的政企購車補貼，凡是湖北省戶籍的車主，在省內購買東風集團旗下東風雪鐵龍、東風本田、東風日產等七大品牌的指定車型且在省內上牌，就可以享受到5000元至9萬元不等的購車補貼，原價21萬多的東風雪鐵龍C6共創版補貼9萬一下變成了12萬多，導致一車難求。這股降價潮由湖北后續傳導至全國，大眾、本田、豐田、福特、奔馳、寶馬、紅旗、吉利等消費者所熟知的品牌幾乎都通過廠家補貼或經銷商降價等方式參與其中。

雪上加霜的是，這波降價潮又反向傳導給了新能源汽車。

3月9日比亞迪開啟了專項限時營銷活動，針對宋PLUS車系和海豹推出下訂抵扣購車款活動，兩款爆款車型變相降價6800元和8800元。一天后，長安汽車宣布對旗下暢銷車型長安深藍SL03直接補貼2.2萬元現金，限量1萬輛，補貼后起售價不足15萬元。

比亞迪和長安兩家“領頭羊”的官宣入場，意義非同小可。這場價格戰讓造車新勢力欲罷不能，并將進一步壓縮造車新勢力的毛利空間，或將成為壓垮它們的最后一根稻草。

這真的是不降價等死，跟著打價格戰是作死。

下一個威馬會是誰

2018年國內還有近50個造車新勢力品牌，到目前為止剩下不到10家，并且業內一直有一個說法：新勢力最終只能活下2-3家。這樣的說法并不是危言聳聽，隨著新能源汽車市場競爭的不斷加劇，近幾年我們已經看到了很多造車新勢力倒下，例如游俠、賽麟、樂視汽車、奇點、自游家、拜騰等，它們甚至都沒有熬到量產階段，就直接出局了。

而進入到2023年，隨著國家新能源車企補貼的取消、正在激烈進行的價格戰，對于造車新勢力來說絕對是非常難熬的一年，勢必會有更多的造車新勢力被淘汰，每一家造車新勢力都可能是下一個威馬，下面幾家尤其危險。

云度汽車

云度汽車成立于2015年12月4日，也算是第一批造車新勢力車企了。其在2018年銷量達到了9300輛，是當時威馬汽車的2倍還多。但隨后每況日下，2022年2月被曝出因為資金鏈斷裂處于停產狀態，2022年全年銷量僅有604輛。2022年8月云度汽車被均瑤集團旗下的吉祥航空接手，并于今年2月再度推出了新車型云兔。雖然資金問題暫時無憂，但是對于跨界造車這件事情，已經有太多的先例證明不靠譜了。

愛馳汽車

愛馳汽車成立于2017年，但直到2020年6月才開始交付。2021年愛馳汽車年銷量2635輛，2022年累計銷量僅為765輛，銷量慘淡，還接連被曝出拖欠員工年終獎、供應商款項等負面。2022年年初，愛馳汽車宣布完成新一輪融資，融資金額達數億美元，融資方陳炫霖在同年7月成為董事長，而愛馳原本的創始團隊如付強、谷峰等人都相繼退出。但2022年11月，陳炫霖實控的投資機構暴雷，卸任愛馳董事長職務。愛馳汽車或又將陷入經營困境。

天際汽車

“天際”品牌正式發布于2018年11月，其前身是創立于2015年的樂視旗下電咖汽車品牌。天際汽車在2020年9月才上市了旗下第一款的量產車型“天際ME7”，但天際ME7定價過高，迄今為止交付只有數百臺。直到2021年7月天際ME5上市后銷量才稍有起色，但2022年累計銷量也僅為3016輛。期間天際汽車還不斷爆出拖欠員工工資、門店關閉、拖欠供應商款項等資金問題，找到投資將是天際能否繼續運行的最大前提。

小鵬汽車

成立于2014年的小鵬汽車一直以來都是造車新勢力中的第一陣營，2022年也順利的邁過了“年銷十萬輛”這個大關。但近半年來，小鵬汽車的交付量一直處于“掉隊”狀態，今年2月，小鵬汽車銷量為6010輛，同比下滑3.5％，是新能源銷量榜單TOP15中唯二下滑的廠商，不僅與理想汽車和蔚來汽車有明顯的差異，甚至還跑輸了大盤。小鵬汽車已經連續6個月同比下滑，雖然緊急進行了一系列組織架構、車型數量優化和人事調整等舉措，但截至目前其交付量仍未有明顯的好轉。現有產品競爭力不強是小鵬汽車的面臨的問題，G3i與剛上市的P7i都處于修修補補的狀態，P5與G9也遠未達到當初的期望，年初為了清庫存甚至整體降價。包括P7i，今年小鵬汽車將上市5款新車，能否打造出爆款產品是小鵬汽車的當下之急，否則將很快掉出第一陣營。

(本文僅為作者個人觀點，不代表DearAuto立場。)

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廣東格林律師事務所李國勇律師

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