近兩年在國內新能源汽車市場的高速發展下，合資品牌的聲量逐漸下降，即便日系車有著混動車型的加持，也難以阻擋到中國品牌的強勢崛起。

(資料圖)

對此，不久前本田和豐田就齊齊亮相了全新一代混動技術，試圖借此來重新贏回用戶的青睞。

隨著更多車型都配備上混動系統以后，“兩田”能否重新回到快速增長的道路呢？

據乘聯會統計，去年國內乘用車市場累計銷量2054萬輛，同比增長1.9%，相比2021年的凈增量只有38.6萬輛。

在這般存量市場之下博弈，多數品牌都難以逃過表現下滑的情況，即便連過去成績穩定的日系車亦不能避免。

按照整體在華數據來看，去年無一日系品牌能夠取得同比增長，面對這般現象，豐田和本田這兩家日系領頭羊車企自然是坐不住，兩者同時發布了自家全新一代混動技術，試圖借此來重塑自身的市場地位。

其中，豐田拿出了第五代雙擎混動系統，官方表示新系統采用全新設計的驅動電機和大容量鋰電池，整個鋰電池系統對比上一代實現了34%小型化和44%輕量化的提升。

此外新混動系統的電能輸出提升8%，輸出功率提升32%，正如1.8L智能電混雙擎綜合功率提升了12%，2.0L智能電混雙擎綜合功率則提升6%，后者近乎200匹馬力的水平已接近于不少品牌的2.0T發動機表現。

基于現時多數品牌開始用上了渦輪發動機，使得動力水平都有所提升之下，如今豐田終于也能夠憑借新一代混動系統來突出動力表現，應該說后者很大程度補足了原來的短板，結合其年輕化設計策略來看，這般組合拳或許能為豐田品牌注入更多的動感賣點。

在豐田發力的背景下，本田方面亦不甘落后，后者拿出全新第四代i-MMD混動系統，在電機、電控、電驅、電池包以及內燃機等方面進行了全方位升級。

通過優化電控單元/動力單元的控制邏輯與能源管理，新一代i-MMD混動系統可以實現響應更快、傳輸更高效的動力輸出，其中瞬時最大扭矩達到315N·m，比肩傳統3.0L V6自然吸氣發動機。

除去動力提升以外，新一代i-MMD混動系統的2.0L直噴發動機還達到了41%熱效率，使得系統能夠發揮出更節油的一面。參照思域e:HEV的4.39升百公里油耗表現來看，應該說本田新混動系統的進化取得了不俗效果。

再者，本田還對該發動機作出了NVH優化，比如通過高剛性曲軸、二次平衡器的加入來抑制發動機振動，借此更好控制發動機啟動和運轉時的毛糙感，不難發現現時本田對行駛品質也開始重視起來了。

在全新一代混動系統的支持下，豐田和本田分別對原來自身動力問題及NVH表現這樣的短板進行了彌補，此舉在改善用戶體驗之余，能否為兩者換來積極的市場成果呢？

過去我們認為由于充電設施的限制，國內插電混動及純電動車型的發展或許會受到約束，然而近兩年新能源汽車市場的高速增長已然向大眾證明，結果遠比起大眾預期要更為樂觀。

在去年國內大市僅保持微弱增長之下，新能源汽車市場則以同比增長90%至567.4萬輛的表現收官，其中去年僅售賣新能源汽車的比亞迪更以超過180萬輛的成績，首次成為了國內乘用車年度銷量冠軍。

相比之下，盡管本田和豐田的普混車型亦迎來了不俗增長表現，但增速及市場關注度仍較之多數中國品牌新能源車型有一段距離。

普混車型還有多大的發展空間？這大概是豐田和本田急需回答的問題。

根據乘聯會統計，去年12月普混車型批發銷量同比下降22%至6.5萬輛，其中豐田占3.3萬輛、本田拿下1.9萬輛，至于第三名廣汽傳祺的6642輛則跟前兩名有著較大距離，另外吉利的921輛成績更加難以拿上臺面。

可以看出，現時豐田和本田在普混市場里面有著絕對的領先優勢，從某種程度來說這兩家車企也算得上是“悶聲發大財”，然而兩者是否就能籍此安于現狀，這可能是個值得深思的問題。

從體驗層面而言，普混車型的產品優勢在于支持長距離行駛以及低油耗特點，由此減輕用戶的使用成本。

就此需求而言，現時中國品牌10萬元左右純電車至少可續航300公里的表現，已然很大程度能夠滿足日常代步需要。

另外比亞迪DM-i車型在饋電情況下也能實現較低油耗，至于長安深藍亦能在15萬元級別提供減輕用戶續航焦慮的增程混動產品，因此單就“長距離通勤+低使用成本”的特點來看，現時普混車型很難再談得上有著絕對優勢。

如果我們認為普混車市場容量有限、只存在結構性機會的話，那么現時唯一看點就在于中國品牌能否用性價比策略，從本田和豐田手中奪得這樣有限的機會。

為此，不久前傳祺影豹混動就以12.8萬元的起售價出擊，對比思域混動足足便宜了4萬元，這也難怪傳祺能成為排在兩田之后，普混車熱銷榜上的第三名。

眼見中國品牌要使狠招的情況下，雖說目前豐田和本田都不愿意降低混動車型售價，但參照廣汽豐田推出鋒蘭達混動，以及廣汽本田拿出致在混動，兩者都在努力加快混動車型的推出，并且將混動技術普及到入門車型級別，可見兩田都在奮力布置好自身防線。

在完成大規模的混動產品布局之下，未來兩田是否需要進一步作出降低售價門檻的策略，這還要視乎市場表現再來決定。

不過參照如今豐田和本田在國內的大盤子都開始受到了壓力，那么仍在保持增長的混動系列自然要肩負起更多責任，屆時兩田的價格政策必然也要直面中國品牌的性價比刺刀。

進一步降低混動車售價門檻能否在今年出現，我們拭目以待。

用戶對于普混車型的訴求，就是希望在免去找充電樁的麻煩下，盡可能降低用車成本，所以需求核心離不開是足夠低的購買及維保成本。

目前兩田之所以能夠保持絕對的普混車市場份額，其中一點原因在于多年積累下來的質量口碑，但根據過去中國品牌在各行各業實現反超的經驗來看，沒有什么是不能通過高性價比來奪取用戶心智的。

因此與其之后可能由于表現不佳，而被迫通過降價來接招，倒不如現時兩田趁早順應市場大勢來主動降低門檻，此舉對于贏得消費者好感無疑有著更大的作用。

關鍵詞： 全新一代 同比增長 汽車市場