據相關媒體報道，馬自達汽車公司已于前段時間公布了，去年他們在中國市場的銷量情況。據統計，2022年12月，馬自達在華銷售新車9,882輛，同比下滑32.3%，而去年全年馬自達的銷量則為108,123輛，同比下降41.2%，至此，馬自達的銷量已經連續5年在中國市場下滑了。

而根據長安，前段時間發布的產銷信息來看，長安馬自達在去年12月僅賣出了6,372輛新車，全年的累計銷售量為104,032輛，目前長安馬自達在售車型中，銷量最好的是A級車昂克賽拉，其次則是SUV車型CX-5以及CX-30。

2021年8月，一汽馬自達正式與長安馬自達牽手合并為新長安馬自達，盡管，在經過重組的新公司股份中，仍然保留著“一汽”5%的份額，但實質上一汽馬自達早已在這次收購中退出了歷史的舞臺，而這也標志著馬自達在華業務進入到了全新的困難時期。

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事實上，馬自達在中國市場的開拓之旅，從來都沒有一帆風順過。

早在2000年時，馬自達就想與海南汽車展開合作，但因資質問題兩者的合作只持續到了2006年。期間，他們又嘗試與一汽合作并成功推出了幾款不錯的MPV車型，例如當時頗有名氣的普力馬。

經過了幾年的合作嘗試，找到默契的一汽集團和日本馬自達在2005年合資成立了“一汽馬自達”汽車銷售公司，同時，當時馬自達還相中了位于重慶的長安汽車，與其簽訂協議成立了長安馬自達，至此馬自達在華，南北廠雙足鼎立的局面正式形成。

一汽馬自達的產品線中，最具代表性的車型，是他們從海外引入的運動轎車馬自達6。不過，盡管馬自達6（睿翼、阿特茲）的底盤調教很是出色，優秀的操控讓當時喜愛駕駛的“運動黨”們非常喜歡，但畢竟，該車在B級中的空間表現實在不太理想，價格也不便宜，因此在中國市場上，它并未掀起太大的浪花。

由于一汽馬自達的公司性質是銷售公司，不具備整車生產的資質，因此在產品導入和新品研發力度方面，雙方其實都并不是特別上心，這也使得一汽馬自達在國內市場上，并沒有太多具備競爭力的車型。

相比之下，長安在對待馬自達產品的態度上則要熱情不少，他們不僅擁有生產資質，而且也積極配合馬自達在華的新車推動計劃，還投資重金在南京建立了馬自達唯一的海外研發中心，這也讓馬自達對長安頗感滿意，一口氣下放昂克賽拉、CX-8在內等20多款車型。

這些差異也注定了南北馬自達各自不同的命運，不過長安的用心也并沒有幫助馬自達在中國順利完成擴張計劃，根本問題還是出在產品身上。

眾所周知，注重“駕駛”一直都是馬自達所堅持的理念，但同時，這也意味著他們無法在有限成本下實現更好的功能和空間優化，相較于同期的大眾、豐田等車企的產品，馬自達車型在空間表現上始終要差一些，這種問題不僅體現在馬自達的轎車產品線上，甚至連SUV也是如此，而這明顯不符合大多數中國消費者的口味。

而馬自達的固執還體現在許多方面，比如對于“傳統內燃機”技術的執念。但殘酷的是，在面對眾多成熟的混動和純電車型時，馬自達辛辛苦苦積累起來的優勢也因為賽道的變化，而失去了原有的領先意義，即便他們擁有最好的壓燃技術。

好在他們也意識到了問題，開始籌劃起了電動化轉型。去年11月，馬自達正式宣布將會在未來8年內投入1.5億日元以支持自動駕駛及動力電池技術的研發，并爭取在2030年打造一套成熟的電氣化架構。

對此，有網友評論稱，盡管很期待馬自達的電動化轉型，但官方能不能先把那祖傳的“小面積中控屏幕”給做大一些，畢竟大屏幕是新能源汽車的“標配”。

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