歷添新歲月，春滿舊山河。中國汽車行業(yè)在奮斗與變革中滾滾向前。2022年乘用車市場銷量再次突破兩千萬輛，實現(xiàn)同比增長。新能源滲透率同比提升12.6個百分點高達27.6%，汽車智能化滲透率超30%······在行業(yè)發(fā)展的變與不變中，數(shù)據(jù)真實記錄著不同企業(yè)的成績，展示著不同賽道的新格局。搜狐汽車從與行業(yè)緊密相關的銷量、市值、比重等不同維度數(shù)據(jù)出發(fā)，推出年終策劃《變革進行時—2022汽車行業(yè)大盤點》，回顧2022全行業(yè)精彩表現(xiàn)。

本文是系列策劃第5篇。2022年，動力電池領域的集中度進一步提高，TOP2升至71.7%，TOP10更是高達95%。原材料成本居高不下，市場需求增速即將放緩，動力電池企業(yè)們正在面臨怎樣的挑戰(zhàn)？

出品 丨 搜狐汽車·汽車咖啡館

(資料圖)

作者 丨 李德輝

2022年，是動力電池企業(yè)享受新能源汽車市場發(fā)展紅利的一年，更是被整車企業(yè)“硬懟”的一年。在兩次公開論壇上，廣汽集團曾慶洪、長安集團朱華榮分別提出動力電池成本高，導致整車企業(yè)經(jīng)營壓力劇增，甚至戲稱“整車企業(yè)為動力電池企業(yè)打工”。

寧德時代的財報數(shù)據(jù)顯示，原材料成本占動力電池的63%。2022年，碳酸鋰等原材料價格居高不下，致使動力電池產(chǎn)品難以降低成本。作為上游原材料企業(yè)和整車企業(yè)的中間環(huán)節(jié)，動力電池企業(yè)被夾在中間，“兩頭受氣”。盡管如此，動力電池企業(yè)的2022年依然是一個豐收年。

中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟公布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2022年全年國內市場動力電池裝機量為294.6GWh，同比增長37.9%。其中，三元電池裝機量110.4GWh，同比增長48.6%，磷酸鐵鋰電池裝機量183.8GWh，同比增長130.2%。

新能源汽車市場規(guī)模擴大，無疑將會進一步增加動力電池的需求量。產(chǎn)業(yè)投資信息顯示，動力電池企業(yè)正在采取積極的擴產(chǎn)策略。歐陽明高預測，我國動力電池產(chǎn)能，在2023年可能達到1500GWh，在2030年可能達到3000GWh，分別是今年裝機量的5倍和10倍。

按照中國汽車工業(yè)協(xié)會公布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2022年中國市場新能源汽車的滲透率為25.6%，已經(jīng)超過《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035年)》中2025年滲透率達到25%的規(guī)劃目標。

不過，據(jù)不完全統(tǒng)計，國內各大整車企業(yè)公布的銷量規(guī)劃顯示，2025年國內動力電池的裝車量僅需要1000GWh。

億緯鋰能董事長劉金成表示，預計最晚2023年全產(chǎn)業(yè)鏈將出現(xiàn)產(chǎn)能過剩。中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟副秘書長王子冬對此持有相同的態(tài)度，他認為：“2023年中國本土市場的新能源汽車增速很可能會下降，加上動力電池企業(yè)新建產(chǎn)能釋放，隨之電池供應一定會過剩。”

然而，風險與機遇并存。作為面向B端的產(chǎn)品，動力電池的競爭邏輯同樣遵循技術先進、質量可靠、成本低廉等基本約束條件。因此，動力電池的產(chǎn)能過剩是全行業(yè)的問題，但受影響的并非是全部企業(yè)。億緯鋰能董事長劉金成判斷，質量上乘并兼具成本優(yōu)勢的電池產(chǎn)品不會過剩。也就是說，受影響最大的將是大規(guī)模供應經(jīng)驗不足的二三線廠商。

寧德時代董事長曾毓群的預測也印證了這一觀點。他預測，2030年全球動力電池裝機量將達到4800GWh。這樣的市場體量足以容納多個頭部玩家共同存在。接下來，動力電池領域將是強者之間的游戲。

除原材料價格居高不下外，警惕產(chǎn)能過剩繼而淪為被淘汰的企業(yè)成為2022年動力電池企業(yè)的頭等大事。不管是開拓新客戶和海外市場，還是改善結構設計、提升工藝和提高產(chǎn)銷規(guī)模，抑或是布局上游產(chǎn)業(yè)鏈、結盟整車企業(yè)，一切的努力都是為了擠進行業(yè)前三。

中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟公布的數(shù)據(jù)顯示，實現(xiàn)動力電池裝車配套的動力電池企業(yè)，2019年有79家，之后持續(xù)減少，到2022年已經(jīng)減少22家，只剩57家。

不僅如此，市場集中度進一步提高，能留下來的玩家會進一步減少。2019年至今，寧德時代和比亞迪位居裝機量前兩位，而且集中度從最低的64.9%提高到今年的71.7%。同時，第二名與第三名之間的裝機量差距越來越大，在2022年已經(jīng)拉開接近50Gwh的差距，基本是第四名到第十名裝機量的總和。

不斷增加裝機量并穩(wěn)定的位居前三名，基本是每一個動力電池企業(yè)的夢想。不管是這兩年穩(wěn)居第三位的中創(chuàng)新航，還是TOP10中排在后面的國軒高科、億緯鋰能、孚能科技等，綁定整車企業(yè)客戶之后，也制定了進入行業(yè)前三名的市場目標。

可是，縮小與寧德時代和比亞迪之間的差距，并不容易。

首先，動力電池企業(yè)之間的競爭，根本上是技術之爭。不管是三元電池還是磷酸鐵鋰電池，寧德時代和比亞迪都位居前列，只有在三元電池領域，中創(chuàng)新航排在寧德時代之后，位居第二位。但是，在三元電池和磷酸鐵鋰電池這兩個領域，寧德時代和比亞迪基本占據(jù)了技術至高點，其他企業(yè)難以短時間內實現(xiàn)超越；

其次，作為制造業(yè)，規(guī)模效應至關重要。更何況，動力電池成本高居不下，占其整車成本的40%-60%，嚴重影響汽車產(chǎn)品市場銷量的擴大。得益于規(guī)模效應，在產(chǎn)線建設上，數(shù)據(jù)顯示，一條1GWh的產(chǎn)線，寧德時代可能只需花費1.8億元，而其他企業(yè)則需要2億元；在產(chǎn)品生產(chǎn)上，業(yè)內測算，動力電池廠的產(chǎn)能每翻一翻，直接制造成本可下降15%-20%。

隨著續(xù)航里程1000Km等產(chǎn)品方案已經(jīng)逐漸成型，動力電池領域進入一個相對穩(wěn)定的平臺期；另外，新能源汽車市場急需打開中端市場空間，來自整車成本的壓力再次向動力電池產(chǎn)品環(huán)節(jié)施壓。規(guī)模與成本，成為只有頭部玩家才能有效使用的競爭手段。

第三，整車企業(yè)客戶資源。不管是寧德時代起家時得到寶馬和宇通的訂單支持，還是比亞迪、蜂巢能源、國軒高科、孚能科技、中創(chuàng)新航、欣旺達等與比亞迪汽車、長城汽車、大眾汽車、戴姆勒、廣汽埃安、蔚小理汽車企業(yè)深度綁定，動力電池企業(yè)的市場地位與整車企業(yè)的支持密不可分。

目前，僅有寧德時代依靠技術和成本兩個方面的優(yōu)勢，具備成為獨立第三方動力電池供應商的實力，建立廣泛的客戶關系。

但是，面對占據(jù)半數(shù)市場份額的寧德時代，其他動力電池企業(yè)并沒有選擇躺平。

技術方面，除了寧德時代的麒麟電池，其他企業(yè)相繼發(fā)布具備競爭力的產(chǎn)品，比如蜂巢能源的龍鱗甲電池、瑞浦蘭鈞的問頂電池、巨灣技研的XFC極速電池、欣旺達的快充SFC480、億緯鋰能的大圓柱電池、孚能科技的SPS（Super Pouch Solution）。

目前，孚能科技開發(fā)出能量密度為330Wh/kg的軟包電池；億緯鋰能也擁有300Wh/kg電池技術，且常溫循環(huán)壽命能夠達到3000次以上；國軒高科811軟包電池的能量密度也可達到302Wh/kg；中創(chuàng)新航要在3年內量產(chǎn)350Wh/kg的產(chǎn)品。

成本方面，動力電池企業(yè)在結構設計、工藝提升和系統(tǒng)集成等多個環(huán)節(jié)降低成本。目前，CTB、CTP、CTC等設計方案相繼問世，提高系統(tǒng)集成能量密度的同時，減少結構件的使用，降低硬件成本；直通率（每一個流程良品率的乘積）提升即將成為下一個降本的重點減少物料損耗和材料成本。如今，寧德時代方形電池和比亞迪刀片電池的直通率大約分別為93%和85%，高于二線水平。同時，二線廠商普遍存在產(chǎn)能利用率不足的問題。以2021年為例，寧德時代的產(chǎn)能利用率高達95%，而國軒高科只有30%。因此，二線廠商積極拓展客戶資源，減少產(chǎn)線閑置造成的浪費。其中，海外市場被視為具有較大的空間。

鑒于國外市場新能源市場的發(fā)展速度和滲透率，歐陽明高院士推測：“海外動力電池的需求，可能三倍于中國新能源汽車的需求。”歐美的市場空間已經(jīng)打開，美國要求2030年末實現(xiàn)美國銷售汽車中半數(shù)為新能源汽車。歐盟通過2035年禁售燃油車的決議，計劃到2030年有3000萬輛電動車的保有量，是現(xiàn)在規(guī)模的20倍以上。

不過，客觀現(xiàn)狀卻沒那么理想。8月份，《通脹削減法案》法案出臺，進一步限制中國動力電池出口美國。國內動力電池企業(yè)只能另辟蹊徑。據(jù)不完全統(tǒng)計，僅僅是寧德時代、蜂巢能源、億緯鋰能、國軒高科、遠景動力等5家企業(yè)就發(fā)布了將近20個海外工廠建設計劃，覆蓋美國、英國、德國等8個國家和地區(qū)，產(chǎn)能規(guī)劃超400GWh。

另外，在2022年，供應鏈一體化的重要性愈加明顯。寧德時代、比亞迪等頭部廠商加強布局上游產(chǎn)業(yè)鏈，控制原材料的供應和成本。在二線廠商中，億緯鋰能、蜂巢能源等廠商的行動比較積極。

01 寧德時代

2022年，寧德時代動力電池裝機量為142.02GWh，同比增長76.4%，市占率為48.20%。其中，寧德時代三元動力電池的裝機量為61.84GWh，市占率為55.99%，磷酸鐵鋰動力電池的裝機量為80.18GWh，市占率為43.63%。

綜合來看，相較于去年，寧德時代的市占率和同比增速都有所下降，2021年市占率和同比增速分別為52.1%和153.2%。磷酸鐵鋰電池已經(jīng)成為寧德時代主要的出貨產(chǎn)品。

2022年年度業(yè)績預告數(shù)據(jù)顯示，寧德時代歸屬于上市公司股東的凈利潤介于291-315億元之間，同比增速位于82.66%-97.72%之間。相較于2021年的159.3億元和185.34%，2022年的利潤總額在增大，但增速在放緩。

同時，另外一份針對海外市場的數(shù)據(jù)也體現(xiàn)出相似的特征。2022年上半年，寧德時代在海外市場的營收達到222.54億元，接近2021年全年的272.42億元，是國軒高科、中創(chuàng)新航和蜂巢能源的總和23倍多。

作為國內動力電池企業(yè)的領頭羊，在2022年，寧德時代加強產(chǎn)品和產(chǎn)業(yè)鏈布局，相繼推出麒麟電池和競拍鋰礦探礦權。

麒麟電池，使用寧德時代第三代CTP技術，具有三大優(yōu)勢：系統(tǒng)集成度創(chuàng)全球新高，體積利用率突破72%，能量密度可達255Wh/kg。該產(chǎn)品能夠為整車企業(yè)提供續(xù)航1000Km的解決方案。目前，寧德時代與極氪、賽力斯簽訂了5年的長期戰(zhàn)略合作協(xié)議。

鋰礦資源布局上，寧德時代已經(jīng)通過資本入股的方式，投資澳大利亞Pilbara Minerale、加拿大北美鋰業(yè)。今年，寧德時代控股子公司宜春時代新能源礦業(yè)有限公司以8.65元的報價成功競得江西省宜豐縣圳口里-奉新縣枧下窩礦區(qū)陶瓷土(含鋰)探礦權。

02 比亞迪

2022年，比亞迪動力電池裝機量為69.10GWh，市占率為23.45%，同比增速為175.7%。其中，磷酸鐵鋰電池裝機量為68.25GWh，市占率為37.14%。

綜合來看，相較于2021年，比亞迪在2022年的業(yè)績出現(xiàn)市占率和同比增速雙增長的局面。2021年，比亞迪市占率為16.2%，同比增速為164.3%。另外，在磷酸鐵鋰動力電池領域，比亞迪與寧德時代的市場差距沒有那么明顯，小于在整體市場的差距。

作為比亞迪集團孵化的動力電池企業(yè)，比亞迪的電池業(yè)務主要供應內部需求。2022年，比亞迪汽車銷售186萬輛，位居中國汽車市場首位。比亞迪汽車的市場成績成為其動力電池業(yè)務強有力的支撐。

此外，開拓新客戶成為比亞迪動力電池業(yè)務的新增長點。目前，動力電池供應方面，比亞迪已經(jīng)與豐田汽車建立合作關系，甚至還曾傳出比亞迪將為特斯拉提供磷酸鐵鋰電池。

03 中創(chuàng)新航

2022年，中創(chuàng)新航動力電池裝機量為19.24GWh，市占率為6.53%，同比增速為112.6%。其中，三元動力電池裝機量為12.45GWh，市占率為11.27%，磷酸鐵鋰動力電池裝機量為6.79GWh，市占率為3.69%。

綜合來看，中創(chuàng)新航連續(xù)兩年位居動力電池裝機量第三位，但與第二名比亞迪之間的市占率差距卻在擴大。

依靠磷酸鐵鋰電池起家，現(xiàn)在的動力電池裝機量卻靠三元動力電池取勝。中創(chuàng)新航，曾在2013年登上動力電池裝機量第一的位置，以磷酸鐵鋰電池為主。在調整產(chǎn)品策略，加大三元動力電池技術與產(chǎn)品的布局之后，中創(chuàng)新航的市場份額和地位再次回升。

2022年10月份，中創(chuàng)新航在港交所主板掛牌，成為港股“動力電池第一股”，啟動資本化運作。然而，作為二線動力電池企業(yè)，兩個不容忽視的隱患難以消除。其一，客戶結構單一。目前，廣汽是其最大的客戶，為其貢獻了超過一半的營收。不僅如此，兩者聯(lián)合開發(fā)的彈匣電池，廣汽聲稱具有知識產(chǎn)權，將中創(chuàng)新航定義為代工者。更加嚴峻的是，在整車企業(yè)紛紛布局動力電池業(yè)務的趨勢下，廣汽埃安聯(lián)合廣汽乘用車和廣汽商貿布局動力電池自研自產(chǎn)，希望能夠實現(xiàn)自供。其二，低價競爭搶占客戶，但難以持續(xù)。以寧德時代作為參照，2019-2021年，寧德時代動力電池的平均售價為0.94元/Wh、0.89元/Wh和0.78元/Wh，而中創(chuàng)新航的價格分別是0.87元/Wh、0.64元/Wh和0.65元/Wh。傳導到財務層面，中創(chuàng)新航直到2021年才實現(xiàn)盈利，但毛利率僅有5.5%，遠遠落后于寧德時代的26%、國軒高科的18.6%、億緯鋰能的21.6%。

薄利多銷的策略為中創(chuàng)新航打開了市場局面，但也留下了新的問題，而且上市之后這一矛盾會更加明顯。上市至今，中創(chuàng)新航股價整體持續(xù)下跌態(tài)勢，截至2023年1月23日的股價，下跌幅度接近20%。

04 國軒高科

2022年，國軒高科裝機量為13.33Gwh，市占率為4.52，同比增長66.2%。其中，三元動力電池裝機量為1.43GWh，市占率為1.30%，磷酸鐵鋰動力電池裝機量為11.89GWh，市占率為6.47%。

整體來看，近兩年，國軒高科的市場地位維持在第四的位置，但相較于2021年5.2%的市占率和141.5%的同比增速，國軒高科在2022年出現(xiàn)市占率和同比增速雙下滑的局面。

不過，國軒高科的發(fā)展依然存在兩個重大有利因素。其一，客戶關系。大眾持有國軒高科26%的股份，也是其最大客戶。按照雙方制定的規(guī)劃，到2030年，國軒高科將為大眾汽車集團旗下80%的新能源車型提供動力電池產(chǎn)品。同時，大眾集團也曾內部規(guī)劃過，大眾和國軒高科的目標是成為世界動力電池前三名。

與中創(chuàng)新航客戶結構單一不同的是，國軒高科與大眾有資本合作關系，兩者屬于利益共同體。另外，大眾集團將在全球市場賦能國軒高科。

其二，國軒高科資本層面上的部署也積極展開，發(fā)行全球存托憑證(GDR)并在瑞士證券交易所上市。

技術層面，官方公布的信息顯示，在磷酸鐵鋰電池方面已擁有210Wh/kg能量密度電芯量產(chǎn)能力，在技術儲備上兼具結構創(chuàng)新和材料創(chuàng)新能力。同時，公司將進一步完善全產(chǎn)業(yè)鏈布局，實現(xiàn)保供降本，同時積極開發(fā)優(yōu)質客戶，推動公司良性發(fā)展。

05 欣旺達

2022年，欣旺達動力電池裝機量為7.73GWh，市占率為2.62%，同比增速為275.2%。其中，三元動力電池裝機量為6.46GWh，市占率為5.85%，磷酸鐵鋰動力電池裝機量為1.27GWh，市占率為0.69%。

綜合來看，欣旺達在2022年實現(xiàn)了裝機量、市占率、同比增速三項增長，相較于2021年2.06GWh裝機量和1.3%市占率有明顯的提升。

自從年初蔚來、小鵬、理想、上汽、廣汽、東風等企業(yè)入股欣旺達之后，欣旺達的關注度和業(yè)務量都有明顯提升。可以說，欣旺達是中國新能源汽車市場高速發(fā)展和整車企業(yè)供應鏈安全策略兩個因素的受益者，實現(xiàn)了從寧德時代“虎口奪食”以及末位崛起的目的。

技術層面上，欣旺達強化超快充的差異化優(yōu)勢和產(chǎn)品。2022年，欣旺達發(fā)布超級快充動力電池產(chǎn)品SFC480，最大充電功率為480KW，可適配400V和800V高壓系統(tǒng)，實現(xiàn)充電5分鐘續(xù)航200Km、充電10分鐘續(xù)航400Km、一次充電續(xù)航700Km的效果。

客戶資源開拓方面，相繼在11月和12月，欣旺達成為大眾HEV項目電池包系統(tǒng)的量產(chǎn)供應商，成為沃爾沃汽車項目定點供應商，以及與廣汽、上汽、雷諾、日產(chǎn)等建立合作關系。據(jù)欣旺達電子股份有限公司創(chuàng)始人王明旺透露，欣旺達已經(jīng)與國內八成以上的主機廠建立合作關系，供應產(chǎn)品涉及混合動力電池、純電動電池，甚至是儲能電池。

目前，欣旺達也在產(chǎn)業(yè)鏈和資本市場有所布局。欣旺達已經(jīng)發(fā)行全球存托憑證(GDR)并在瑞士證券交易所上市。12月份，欣旺達與宜春市人民政府于2022年12月7日簽署《戰(zhàn)略合作協(xié)議》，達擬總投資165億元分期在宜春市建設鋰鹽、鋰電池材料、鋰電池回收利用等項目。按照欣旺達透露的信息，雙方將通過該次戰(zhàn)略合作，共同構建從碳酸鋰生產(chǎn)、鋰電池關鍵材料到鋰電池回收利用的產(chǎn)業(yè)鏈體系。

06 億緯鋰能

2022年，億緯鋰能動力電池裝機量為7.18GWh，市占率為2.44%，同比增長145.9%。其中，三元動力電池裝機量為2.68GWh，市占率為2.43%，磷酸鐵鋰動力電池裝機量為4.50GWh，市占率為2.45%。

財務方面，2022年年度業(yè)績預告顯示，歸屬于上市公司股東的凈利潤介于31.96至36.32億元之間，同比增長介于10%到25%。

對比2021年的成績，億緯鋰能的排名，從第七名上升到第六名，裝機量、市占率、歸母凈利潤都有所提升，同比增速基本持平，2021年為147.4%。但是，歸母凈利潤的增速明顯回落，2021年為75.89%，高出2022年至少50個百分點。

碳酸鋰等上游原材料居高不下，讓動力電池企業(yè)集體受到壓力。對此，億緯鋰能做了三方面的努力：其一，與核心客戶協(xié)商建立價格機制；其二，布局上游產(chǎn)業(yè)鏈，收購大華化工、金昆侖鋰業(yè)、興華鋰鹽等企業(yè)的股權，與蜂巢能源、川能動力、紫金鋰業(yè)等企業(yè)建立鋰鹽合資廠。不止這些，億緯鋰能還通過與德方納米、恩捷股份、華友鈷業(yè)等企業(yè)設立合資公司，布局正極材料、負極材料、隔膜、電解液以及鎳、鈷等材料資源。其三，客戶資源開拓上，億緯鋰能拿到寶馬和廣汽的訂單，而寶馬一年就需要40GWh。

特別是基于客戶資源的擴充，億緯鋰能董事長劉金成制定了國內市場10%的市占率目標。

07 蜂巢能源

2022年，蜂巢能源動力電池裝機量為6.10GWh，市占率為2.07%，同比增長89%。其中，三元動力電池裝機量為3.40GWh，市占率為3.08%，磷酸鐵鋰動力電池裝機量為2.69GWh，市占率為1.47%。

整體來看，蜂巢能源在三元動力電池領域的市場優(yōu)勢更為明顯。不過，蜂巢能源的市場地位卻相較2021年有所下降，從第六名下降到第七名，市占率從2.10%下降到2.07%。

與此相關聯(lián)的一組數(shù)據(jù)顯示，蜂巢能源的產(chǎn)能利用率并不高。2020-2021年和2022年上半年，蜂巢能源自有電芯/模組生產(chǎn)線產(chǎn)能利用率分別為28.16%、62.50%和60.99%。

與比亞迪類似，蜂巢能源也是脫胎于自主品牌頭部企業(yè)，是長城汽車孵化的動力電池企業(yè)。長城汽車，既是蜂巢能源的股東，也是其大客戶。近年來，長城汽車在新能源領域布局較大，有歐拉、沙龍兩個新能源汽車品牌，以及哈弗、魏等傳統(tǒng)燃油車進行電氣化改造，對動力電池的需求量增加，但是增速緩慢、體量不大，落后于長安、吉利等品牌。

因此，蜂巢能源的財務狀況并不太好，一直處于虧損狀態(tài)。2019-2021年和2022年上半年，蜂巢能源營業(yè)收入分別為9.29億元、17.36億元、44.74億元和37.38億元，凈利潤則分別是-3.26億元、-7.01億元、-11.54億元和-8.97億元。

資本層面的行動，蜂巢能源在2022年11月18日遞表上交所，申請科創(chuàng)板上市。

技術層面，在繼短刀電池之后，蜂巢能源發(fā)布龍鱗甲電池，具有高續(xù)航的特點，其磷酸鐵鋰版本能夠為整車提供續(xù)航800Km的技術方案。

客戶資源方面，除了長城汽車之外，官方公布的合作企業(yè)還有吉利、零跑、東風、嵐圖、小鵬、理想、光束、賽力斯、合眾、Stellantis。

08 孚能科技

2022年，孚能科技動力電池裝機量為5.36GWh，全部為三元動力電池，市占率為1.82%，同比增長119%。

財務方面，盡管2022年全年數(shù)據(jù)還沒有發(fā)布，但2021年至今，財報數(shù)據(jù)中的歸母凈利潤均為虧損。2021年全年、2022年上半年和2022年Q3，三個時間節(jié)點的歸母凈利潤分別是-9.53億元、-1.59億元和-2.78億元。

技術方面，孚能科技發(fā)布的第四代產(chǎn)品，其電芯能量密度可以達到330Wh/Kg，采用半固態(tài)電池技術，其系統(tǒng)能量密度可以達到250Wh/Kg。高壓快充方面，孚能科技可量產(chǎn)400V和800V中高電壓自由切換的快充技術平臺，800VTC超充超壓技術整包充電倍率達到2.2C-4C，10%-80% SOC充電僅需15分鐘。

另外，孚能科技的 “超級軟包方案”（Super Pouch Solution，SPS）軟包動力電池系統(tǒng)，采用半固態(tài)+直接集成+冷卻板承載模式，使集成度提高30%、壽命提高2倍，材料成本、設備成本、制造成本分別降低33%、48%、30%，成組效率達75%。

在客戶資源方面，孚能科技已經(jīng)與北汽、廣汽、戴姆勒奔馳、吉利等企業(yè)建立合作關系。2020年和2021年，廣汽是其最大的客戶，為其貢獻了38%和43%的營收。

與其二三線企業(yè)不同的是，孚能科技的產(chǎn)能一直處于供不應求的狀態(tài)。孚能科技董事長王瑀透露，2021年底公司產(chǎn)能僅能滿足三分之一的訂單，2022年產(chǎn)能依然不足。

目前，孚能科技的產(chǎn)能建設正在加緊進行，與吉利合作的工廠已經(jīng)建成，與戴姆勒的合作正在加緊推進中。其中，戴姆勒將會在未來給予孚能科技很大的市場助力。

09 LG新能源

2022年，LG新能源動力電池裝機量為5.20GWh，均為三元動力電池，市占率為1.77%，同比下降16.8%。

縱觀近三年的市場變化，LG新能源的市場地位一直處于下滑狀態(tài)，從2020年開始，從第三名到第五名，然后是2022年的第9名。同時，相比2021年，2022年的裝機量和市場份額都明顯下降。

作為一家有韓國背景的動力電池企業(yè)，LG新能源在國內市場的下滑，受以下幾個因素的影響。

首先，中國新能源汽車企業(yè)的崛起和市場的快速發(fā)展，率先建立合作關系的是中國動力電池企業(yè)，比如寧德時代；其次，LG新能源與寧德時代處于相同的技術賽道，均是三元動力電池。相較之下，LG新能源會受到較大的影響，而其又沒有磷酸鐵鋰動力電池解決方案；第三，近兩年，隨著磷酸鐵鋰電池結構設計、生產(chǎn)工藝等環(huán)節(jié)水平的提高，帶動了系統(tǒng)能量密度的提高，使其成為動力電池領域的主流方案，市占率逐漸走高。

目前，LG新能源已經(jīng)開始布局磷酸鐵鋰電池技術，計劃在2023年10月之前開發(fā)并發(fā)布磷酸鐵鋰標準電池，在2024年第四季度之前發(fā)布磷酸鐵鋰長電池。

10 瑞浦蘭鈞

2022年，瑞浦蘭鈞動力電池裝機量為4.52GWh，市占率為1.53%。2022年，是其繼202年位居第八之后，再次進入前十名。

瑞浦蘭鈞脫胎于具有“鎳王”之稱的青山控股，其產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢也是對原材料資源的掌控與成本優(yōu)勢。

受益于新能源市場的快速發(fā)展和動力電池的供不應求狀態(tài)，2019年至今的年度數(shù)據(jù)，瑞浦蘭鈞的營業(yè)收入持續(xù)處于快速增長狀態(tài)，分別是從2.33億元、9.07億元、21.09億元。2022年上半年，其營收達到40.17億元，營收和同比增速均再創(chuàng)新高。

不過，瑞浦蘭鈞依然處于持續(xù)虧損狀態(tài)，三年半累計虧損16.75億元。

在客戶資源上，瑞浦蘭鈞公布信息顯示，客戶包括上汽、一汽、東風、吉利、PSA、上通五菱、領跑、威馬、哪咤等，其聲稱覆蓋中國新勢力5家中的3家，頭部20家企業(yè)中的8家，以及2家歐洲汽車制造商和一家新興美國汽車制造商。

基于可控的原材料成本和廣泛的客戶資源，瑞浦蘭鈞對于持續(xù)虧損的解釋是：主要在于原材料的價格波動、公司的生產(chǎn)能力以及規(guī)模效益需要時日方能完全建立和發(fā)揮出來。

關鍵詞： 國軒高科 億緯鋰能 鐵鋰電池