11月汽車市場不景氣，但動力電池行業仍然延續著好趨勢。該月，動力電池產量共計63.4GWh，同比增長124.6%，環比增長0.9%；裝車量共計34.3GWh，同比增長64.5%，環比增長12.2%。

清一色的“正增長”，動力電池產銷量來到新高峰。還有哪些趨勢呢？我們條條縷析。

產能過剩了嗎？

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先看大盤，11月，動力電池的產量是裝車量的1.8倍，多出了近30GWh的量。我們不得不懷疑，是不是電池產能已經過剩了？其實，動力電池產量比裝車量，一直處于“多一些”的狀態。多出的動力電池，會有大概3個去處：一部分作為儲能需求，還有一部分是提前生產了，基本是趁著原材料價格低的時候“搶產”。另外比較多的一部分，是用于出口了。比如，11月，我國動力電池出口量達到了22.6GWh，占到了比較大的比例。

有一個數據需要注意，11月動力電池產量僅環比增長了0.9%，說明生產端正在控制產量。從側面說明，未來數月，動力電池的裝車量或許會不及預期，產量有必要放緩一下了。目前產能還不稱之為過剩，但未來幾個月有產能過剩的風險。

增長為什么變緩？

臨近年底，行業內有一個趨勢研判比較流行，“明年新能源汽車的增長速度大概率會放緩”。一方面，當前的新能源滲透率已經超過了30%，往更高的滲透率走，對比基數已經很大了，增長率必然放緩；另一方面，明年油價預計回落，而電池成本高企，新能源的價格可能繼續上漲，國補清零，購車成本高了，用車成本也沒了更大的優勢。相應的，動力電池裝車量的增長速度也會放緩。而汽車廠商與動力電池生產商之間的矛盾，已經擺在臺面上了。

在今年7月的世界動力電池大會上，廣汽集團董事長就曾炮轟動力電池生產商，“動力電池成本已經占到了汽車的40%、50%、60%，甚至還在增加，這不就是在給電池廠打工嗎？”電池廠商也一臉無辜，他們會說，錢其實被上游原材料廠賺走了。但無論如何，汽車廠商們認清了一個事實。“掌握供應鏈的絕對主導權”，無論在燃油車時代，還是在電動車時代，都是非常有必要的。燃油車時代，大大小小的零部件都在汽車廠商的掌控中；電動車時代，也要逐漸自研、自造，所以，像比亞迪、廣汽、蔚來、特斯拉等車企，已經堅定了“戰略方向”，分出精力自己搞，不能讓電池廠商把刀架在自己的脖子上。

寧德時代還能打嗎？

寧德時代仍然是絕對的“巨頭”。11月，寧德時代裝車量為17.35GWh，份額占比達到了50.64%，時隔7個月，再度超越半壁市場；比亞迪緊隨其后，裝車量為8.94GWh，占比為26.09%。也就是說，寧德時代、比亞迪加一起，占到了76%的市場份額，妥妥的“二八定律”了。

寧德時代該月大漲，主要是因為第一大客戶特斯拉銷量爆發，11月，上海工廠生產了10萬輛特斯拉。而比亞迪“自產自銷”，11月銷量再破20萬輛，創下歷史新高。毋庸置疑，寧德時代還能打，但拳頭沒有以前那么硬了。汽車廠商們紛紛執行支線劇情，嘗試自己下場造電池；二線電池制造商，意氣風發，也想著爭取更多的汽車客戶，從寧德時代手中“分蛋糕”。

二線電池“新勢力”在做什么？

其實，這個“新勢力”的定義挺準確的。二線電池制造商，目前在做的，就是“講好故事”，和造車新勢力的第一階段很像。故事講好了，既有可能和某家汽車廠商深度捆綁，也有可能完成IPO上市，證明自己的品牌、技術、市場實力。今年3月，中創新航遞交港股招股書，并于10月順利登陸港交所；11月，脫胎于長城汽車的蜂巢能源，已提交上交所科創板招股書；12月，由青山集團控股的瑞浦蘭鈞，遞交港股招股說明書。

招股書顯示，2019年-2021年，中創新航營收分別為17.34億元、28.25億元、68.17億元，2021年同比增速超100%；蜂巢能源營收分別為9.29億元、17.36億元和44.74億元，年復合增長率為119.42%；瑞浦蘭鈞營收分別為2.33億元、9.07億元和21.09億元，年復合增長率為200.7%。終究，造電池是一個重資產投入，有必要完成上市融資，以繼續擴充規模。高資金壁壘、高技術壁壘，注定了要源源不斷有“錢”輸入，持續加大研發投入，持續保持市場優勢。有競爭，永遠有活力。就算增長放緩，就算前方不再盲眼狂奔，但屬于新能源的大趨勢不會變，這就是所有汽車廠商、電池廠商的機會。

本文作者為踢車幫 曹安

關鍵詞： 增長速度 環比增長 同比增長