即便是賣得好的Taycan ，也遮不住保時捷的盛世危局

即便價格很貴，但一樣可以賣得很好。Taycan（參數丨圖片）用銷量捍衛了保時捷在超豪華品牌中的電動一哥地位。

誕生于2019 年 9 月的Taycan ，是保時捷旗下首款量產電動車。這款被譽為“完全實現以性能為導向”的電動車，憑借著良好的操控性、奢華的內飾以及極限加速性能屢獲贊譽。

(資料圖)

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Taycan極致駕乘體驗背后，離不開奧迪與保時捷聯合開發的J1平臺賦能。J1平臺在傳承三腔式空氣懸架等保時捷傳統技術的同時，還為Taycan帶來像800V超高壓快充系統，三明治智能冷卻系統等獨創科技。

雖然是一臺電動車，但Taycan依然是一臺原汁原味的保時捷。

2018年8月，彼時Taycan尚處于上市前產品預熱期，其車系負責人 Stefan Weckbach博士表示：Taycan 在各個方面都能滿足保時捷的標準，包括材料和各個組件的選擇到整車質量。它將不僅僅只是一臺電動汽車，它將仍是一臺保時捷。

羅馬不是一天建成的，但Taycan卻很快就走向了成功。2020年，落地價約在100—220萬元之間的保時捷Taycan完成了20000輛的計劃銷量。

Taycan的成功，也給大眾集團迷茫的電動化戰略帶來了曙光。

對大眾集團來說，電動化對這個龐大的家族既是一個必選項，又是一個頭痛的存在。

這邊廂，蘭博基尼和布加迪產品線太過單一，電動化進程中投入產出比的問題需要仔細考量。

那邊廂，賓利的盈利能力不足，在電動化進程中，不夠資格成為先發選手。

只有保時捷，不僅有完備的產品線，更能在年銷售不到30萬輛的情況下，利潤規模卻接近年銷量在200萬輛規模的三大德系豪門。

相比體量龐大的ABB，保時捷船小好調頭的優勢體現出來了。

今年3月19日，保時捷全球2021年度新聞發布會正式在線上舉辦。聚焦2030戰略，電動化進程成為本次發布會一個重要的篇章。

保時捷明確表示：Taycan是保時捷邁出的第一大步，目前保時捷的電動車彈性產能已經超過30,000輛。未來幾年還會有更多的產品問世，純電版Macan將會是下一個重要里程碑。

——預計到2025年，保時捷交付的新車中50%將是電動車，其中以純電動跑車為主、插電式混動車型為輔。到2030年，只有20%的傳統燃油車，其余全為電氣化車型。

——未來轉型，將向數字化、電動化、能源技術方面投入150億歐元，目的是讓保時捷能在行業里擁有相應的獨特領先性。

保時捷在電動化進程中，所展示出的果斷與力度，在目前所有超豪華品牌中獨樹一幟，甚至已經超過了一些大眾化的豪華品牌，比如寶馬。

雖然，保時捷在電動化上比很多品牌都要果斷，但是保時捷依然有所保留，并非全力以赴。

在保時捷2030戰略中，我們注意到一些細節。比如，即便是10年后的2030年，保時捷仍然不會停止量產燃油車，至少保證了20%的產量。

保時捷首席執行官奧利弗·布盧姆曾公開表示，保時捷911未來不計劃推出電動車，盡管各大廠商都迎來電氣化改革，經典車型911將永遠不會改變燃油車的屬性。

——由此看來，不到最后關頭，保時捷都不會成為一家純電車制造商。

又如，在基于未來轉型，保時捷有150億歐元投入計劃的同時，還發布了“2025 盈利計劃”：到2025年，保時捷將累計降低100億歐元成本，之后每年降低30億歐元。

在技術轉型期內，幾乎不存在敢把成本控制明確納入計劃期內的車企，保時捷卻敢明目張膽地寫進企業戰略。

看來，什么也不能影響保時捷的撈金能力，哪怕電動化也不行。

我們都知道，保時捷是大眾集團最賺錢的品牌。在2020年，保時捷銷售回報率達到了14.6%，同時金融服務集團也維持了高水平的盈利能力，股本回報率更是高達 27.1％。

在與豐田盈利能力的競爭中，大眾本身還處于劣勢。如果因為電動化轉型，而降低了保時捷的盈利能力，會讓大眾得不償失。

同時，大眾也在強化對保時捷的成本控制。比如PPE41 平臺就是奧迪和保時捷聯合開發的。

這點從保時捷全球執行董事會成員施德納的發言中可窺一斑，他說：純電動 Macan 上的 PPE41 平臺是保時捷與奧迪合作開發的，平臺帶來的附加價值，三分之二將歸屬奧迪，保時捷約占三分之一。

施德納的話反過來就更好理解了，PPE41 平臺的開發成本三分之二將歸屬奧迪，保時捷約占三分之一。

保時捷有了一個電動平臺，奧迪也有一個跟保時捷通用的高端平臺，既省了錢，又辦了事兒，在保證成本和利益的最大化的同時，也讓保時捷和奧迪實現了最大化的雙贏，

看來，什么也不能改變保時捷的品牌調性，哪怕電動化也不行。

事實早已證明，電動車的研發與制造要比燃油車簡單，而且電動汽車之間在基礎產品力上拉開區隔本身就是一件很難得事情，換句話說，不管是豪華電動還是量產電動，它們都陷入同質化的尷尬處境。

而保時捷以超豪華品牌的身份入局時，想要拉開區隔，擺脫同質化本身就是一件高投入，高門檻的事情。

既要保證超豪華品牌該有的調性，還要做到與超豪華匹配的技術，光鮮的面子，扎實的里子兼而有之，這為其研發團隊提出了更嚴苛的考驗。所以，保時捷需要具備膽大心細，穩中求勝的策略。

畢竟，丟什么也不能丟掉從1931年起，源于斯圖加特的那股子尊貴的氣質。

就在今年3月的年度財報會議上，保時捷中國總裁及首席執行官嚴博禹在演講中表示：對保時捷而言，絕不會走量產車的道路，銷售數量并非最重要的目標。保時捷首先強調的是獨特性。這已經非常明確地表達了保時捷恒久不變的品牌追求。

2020年，保時捷在中國市場的交付量，同比增長了3%，共計約8.9萬輛，占其全球銷量的33%。中國已經連續六年成為保時捷全球最大單一市場。

中國是全世界電動化發展最迅速，最激進，當然也是全世界容量最大的市場，沒有之一。

更何況，電動車也有著比燃油車更強的技術平權能力，不斷被刷新下限的百公里加速數據，以及日新月異的輔助駕駛技術就是最好的例證。

這是擺在保時捷面前的一個巨大挑戰，雖然這個斯圖加特品牌的車跑得很快，但在氣質上卻是一個非常保守的品牌。

越來越快的技術的進步速度，會逐漸抵消它們與保時捷在品牌地位上的差距，到那時，可能保時捷就跟日本的JDM一樣，會成為一種情懷或者機械圖騰的懷舊存在。

這一天，并不遙遠……

關鍵詞： 盈利能力 什么也不