深圳繼8月發布《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》之后，近日再發新政。

深圳市交通管局發布消息，11月15日，《深圳市推進智能網聯汽車高質量發展實施方案》（以下簡稱“《方案》”）于近日印發，圍繞管理制度創新、服務能力、應用場景以及資金保障環節部署了21項工作任務。

據南都·灣財社記者觀察，僅11月，北京、上海以及深圳三座一線城市相繼發布了扶持智能網聯汽車產業發展的新政。不過，政策相繼傳來利好消息之時，今年以來，自動駕駛資本市場遇冷，各大自動駕駛初創公司為此積極在商業化探索上“各顯神通”，打造應用場景的商業生態閉環。

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智能網聯汽車產業追逐戰再起波瀾，北京、上海以及深圳三地接連在11月出臺智能網聯汽車產業新政。

深圳發出的最新《方案》提出，深圳將推動建設城市級智能網聯汽車統一政府監管平臺，實現人、車、路、環境等數據統一接入、統一管理。在應用場景方面，將通過擴大應用場景及規模、商業化試運營、建設全域開放區等措施，搭建智能網聯汽車技術應用落地環境。在創新管理制度方面，提出要構建覆蓋智能網聯汽車測試示范、產品標準體系、地方性準入、網絡及數據安全監管、道路運輸經營、創新保險政策等在內的九項智能網聯汽車全生命周期全鏈條管理制度。

“《方案》為自動駕駛汽車的安全上路拴上了一個保險栓，有利于自動駕駛汽車的示范運營”，元戎啟行相關負責人認為，《方案》在資金保障方面的相關舉措對于自動駕駛企業來說是重大利好，能夠讓自動駕駛企業扛過資本寒冬，實現技術跨越。

此前，針對自動駕駛應用場景，北京、上海曾同日發布自動駕駛新政。

11月7日，上海交通委主辦的第二屆智能交通上海論壇上，上海首批自動駕駛高速公路正式開放、全球首張智能網聯載貨示范運營證件正式頒發。

其中，上海市首批自動駕駛高速公路包括嘉定區域內G1503繞城高速21.5公里、G2京滬高速19.5公里和嘉定區內303條、459.6公里地面道路。據悉，截至目前，上海累計開放926條、1800km測試道路、可測場景15000個。

同日，北京市高級別自動駕駛示范區工作辦公室發布了全國首個針對不配備駕駛位和方向盤的短途載客類智能網聯新產品的規范性文件——《北京市智能網聯汽車政策先行區無人接駁車管理細則（道路測試與示范應用）》，國內率先以編碼形式給予無人接駁車相應路權，允許其在先行區60平方公里基礎上申請行駛線路，依示范區批準分階段開展道路測試與示范應用活動。

今年6月底，南沙成為廣州首個智能網聯汽車自動駕駛混行試點區。根據《廣州市南沙區智能網聯汽車混行試點區及特殊運營場景混行試點總體方案》，南沙區到2025年，將分四個階段投放總計不超過2000臺智能網聯汽車示范運營，開展不同混行比例、車路協同不同參與度以及多種新型出行服務的大規模城市交通試驗。

相比于北上廣深等一線城市在自動駕駛商業化循序漸進的扶持政策，重慶、武漢等二線城市的做法更加“激進”。今年8月，重慶、武漢兩地率先發布自動駕駛全無人商業化試點政策，允許車內無安全員的自動駕駛車輛在社會道路上開展商業化服務。

政策頻頻示好下，自動駕駛行業卻在經歷著頭部公司估值縮水、裁員，初創公司融資放緩的寒冬。

據IT 桔子統計，今年前10 個月，中國自動駕駛行業共發生94 起融資、總融資金額484 億元，分別比2021 年同期減少33% 和65%。

近日，自動駕駛頭部公司小馬智行進行業務調整并進行裁員，基礎架構與數據部門縮編，其中隸屬該部門的上海Data部已經被解散。當時，也有疑似被裁人員發帖闡述裁員原因，“工具已經夠用了，不需要那么多人維護”。

國外的自動駕駛巨頭的日子也不好過，估值腰斬、公司關停以及高管流失已成為國外自動駕駛行業的高頻詞匯。英特爾旗下自動駕駛公司Mobileye在登陸納斯達克后，市值一度腰斬跌破200億美元，與此前500億美元的估值有極大的差距。

曾被稱為史上最牛無人車初創公司的Argo AI不得不宣布停止運營；背靠谷歌和通用的Waymo，光2021年一年就有5名高管相繼離職，其估值也從最高點的1750億美元下滑至300億美元。

作為Argo AI的主要投資人，福特汽車的態度則十分耐人尋味。

福特CEO Jim Farley表示，當下對于福特來說，開發強大且具有差異化能力的L2+和L3級自動駕駛系統更為至關重要。雖然我們對L4級自動駕駛的未來持樂觀態度，但實現大規模盈利的全自動駕駛汽車至少還需要5年。

“最近我們都沒怎么投投資自動駕駛相關的公司，因為商業模式都大同小異”，2022年以來，不止一位頭部創投向南都·灣財社記者講過類似的話語。商業模式沒有較大創新，自動駕駛技術遭遇瓶頸之際，留給自動駕駛的選擇似乎并不多了。

“現在資本風向也變了，估值越高越不敢投，現在投資人更想看到的是成績，不是故事。”有深圳某自動駕駛公司的相關負責人對南都·灣財社記者表示，如今自動駕駛行業處于從Gartner曲線的泡沫破裂低谷期到穩步提升復蘇期的過渡階段，肯定會有陣痛，但也會有新的玩家脫穎而出，這時候考驗的企業對于技術研發、功能體驗、產品成本、供應鏈保障、交付經驗等綜合素質。

“現在自動駕駛行業越來越‘卷’了，很多L4自動駕駛公司開始進軍自動駕駛輔助領域，開啟‘降維’打擊”，上述負責人還表示，短期來說，由于產品研發到落地的生命周期要2-3年，車企會優先選擇有合作基礎的自動輔助駕駛公司。

“但是現在車企也開始著急起來，也在不斷縮短智能化硬件導入的周期，甚至能縮到1年，這也讓原本涇渭分明的自動駕駛輔助公司與l4級自動駕駛技術公司直接競爭，或許將成為‘紅海’”。該人士分析道。

“在技術區別并不是太大的前提下，自動駕駛需要在商業模式中或者硬件中尋找優勢，形成護城河”，有汽車行業分析師表示，小馬、文遠等自動駕駛公司需要通過資本合作、聯合協議等方式，與車企或者相關出行服務平臺進行深度綁定，才能其“靈魂”放到合適的“載體”中進行商業化變現，如果僅依靠自己，等業務開展到一定程度肯定會出問題的。

除去將自己定義為智能汽車Tier1這一商業化路徑外，自動駕駛技術公司也開始紛紛打造應用場景的商業生態閉環。

在Robotruck領域，小馬智行與中國外運股份有限公司、三一集團成立三方戰略聯盟，利用各自在高階自動駕駛、高端智能重卡開發量產及智慧物流領域的優勢和資源，聯手打造智慧物流“技術+車輛+場景”黃金三角。

目前，在Robotaxi領域中，“廣汽埃安+如祺出行+小馬智行/文遠知行”“上汽集團+享道出行+Momenta”“一汽/東風/長安+T3出行+輕舟智航”“吉利+曹操出行+小馬智行”等合作模式已經在各大城市開啟Robotaxi試運營的探索。

“現在各大城市希望能夠培育出Robotaxi領域的‘滴滴’”，有業內人士表示，目前Robotaxi的模式已經很清晰。

一是像百度、小鵬汽車為代表的企業整合產業鏈、應用端的相關資源，獨立打造Robotaxi的出行平臺；

另一種則是如小馬智行、文遠知行等技術儲備能力突出但產業端、消費端資源較為缺乏的自動駕駛企業，把自己定位成前端供應商服務商或者是后端的運營服務商，依托相關整車廠商或者出行平臺來實現商業化，“一個出車，一個給技術，另外就是探索推出城市的智能出行平臺。”

不過，上述業內人士還補充道，“上述合作模式構是想不錯，但礙于Robotaxi、Robotruck的相關政策、自動化設計、規模化量產以及商業化模式等挑戰，目前仍處于示范運營階段，并沒有真正匹配到真實需求，而且其深度捆綁的模式也不利于整個業態的開放合作以及持續發展。”

“現在還處于技術迭代升級，積極探索商業模式的階段，這個階段可能會很長，黎明前的黑暗”，有汽車產業資深人士表示，“現在許多自動駕駛的商業化方向是對的，但很難說能不能活到最后。”

出品：南都灣財社·科創工作室

采寫：南都·灣財社記者 陳培均

關鍵詞： 一線城市 初創公司 管理制度