新能源賽道上傳統車企迅速崛起，失速的“蔚小理”能否再超越？

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華夏時報（www.chinatimes.net.cn）記者 牛小歐 于建平 北京報道

近日中汽協公布了10月最新汽車工業運行情況，數據顯示，10月新能源汽車產銷分別完成76.2萬輛和71.4萬輛，同比分別增長87.6%和81.7%，市場占有率達到28.5%；1-10月，新能源汽車產銷分別完成548.5 萬輛和528萬輛，同比均增長1.1倍，市場占有率達到24%。但值得注意的是，在新能源板塊加速發展的當下，造車新勢力卻迎來大洗牌。

從蓋世汽車11月16日公布的最新匯總數據來看，一眾造車新勢力均排在傳統車企的新能源品牌之后。小鵬近乎腰斬，零跑沒有跨過“萬輛門檻”，理想環比下降，蔚來雖破萬但不及預期，“蔚小理”都沒進前三。這讓汽車行業意識到，新勢力企業正進入2.0時代。紛爭結束之后，與之前競爭上岸時一樣，仍會有失敗者不得不退出曾經風光無限的戰場。

新勢力競爭者相繼發力

在造車運動1.0時代，蔚來、小鵬、理想一直是一眾造車新勢力中的佼佼者，業內甚至一度用“蔚小理”來指代造車新勢力企業，但是進入今年后，“蔚小理”的奔跑逐漸顯得有些乏力。乘聯會10月新能源廠商銷量排行榜顯示，蔚來和理想僅分別位居第10、11位，其月銷量均只是勉強“破萬”，小鵬汽車甚至直接跌出前十五名，銷量僅為5101輛。但反觀哪吒，已連續兩個月突破1.8萬輛，前三名中，榜首比亞迪更是突破20萬輛，長安汽車也較為出色，其10月銷量一舉突破3萬輛大關，同比增長率高達408.4%。

此外，廣汽埃安和吉利汽車則位居第4、5位，同比增長率亦分別達到了127.9%和310.2%，銷量分別為3.01萬輛和2.86萬輛。另外還有連續第三個月成功“破萬”的賽力斯問界（AITO），其同比增長率也高達399.8%。實際上自今年3月開啟交付后，問界M5便創下了新品牌單車型僅87天銷量過萬的紀錄，問界M7上市后僅51天就開啟交付，實現交付再提速。繼8月問界系列交付量首次過萬后，9月、10月一直延續著迅猛態勢。

不止10月，整理乘聯會公布的近幾個月月度銷量數據就會發現，“蔚小理”頭部格局已被打破。“黑馬”哪吒和零跑在終端交付上持續帶來沖擊的同時，有著傳統車企背景的幾大新能源汽車品牌——譬如廣汽埃安、極氪和問界等，每月均在高歌猛進。

其實格局的改變也直接說明了部分品牌存在的問題。10月，蔚來位于合肥的兩座整車工廠曾相繼暫停生產，單月交付量環比下降7.5%。影響了該月生產和交付進度。但小鵬的表現卻不能只用供應鏈危機來解釋了，盡管小鵬并未作出官方回應，但有業內觀點指出，這與賽道逐漸擁擠市場競品增多有關，另外其組織架構調整可能也帶來了一定影響。

如今新能源市場占有率已超過28%，蛋糕越大，分食者也勢必會越多。作為造車新勢力曾經的三巨頭，“蔚小理”的確也曾是中國新能源汽車行業迅猛發展的代表。但新能源汽車市場的發展已成為一種不可逆的大趨勢，任何闖入者在布局上都不能掉以輕心。隨著來自各方的對手的持續發力，“蔚小理”所面臨的壓力無疑將越來越大。

汽車行業分析師徐嘉平對《華夏時報》記者表示：“身為造車新勢力車企頭部三強的‘蔚小理’在經歷了前期之快速擴張階段后，現在似乎已經顯得后繼乏力。其背后的原因在于如今造車新勢力企業野蠻生長的時代已經成為過去，曾經的高薪挖人、揮金如土已然不復存在，所以接下來的日子造車新勢力們需要思考如何能在保證擴張和研發實力的同時，盡可能降低虧損，實現業績增長。”

傳統車企釋放優勢

正如徐嘉平所言，造車行業的燒錢能力眾所周知，已成為制約其發展的“一座大山”。以蔚來為例，盡管交付和營收實現雙增長，但三季度蔚來仍未實現盈利。蔚來第三季度財報顯示，蔚來營收130.02億元，同比增長32.6%，環比增長26.3%；但經營虧損38.7億元，同比增長近3倍；凈虧損同比擴大近四倍至41.1億元，三季度調整后凈虧損約為34.6億元，環比擴大58.3%，創歷史新高。從交付量和虧損角度來看，蔚來第三季度每賣一輛車帶來的虧損約為11萬元；今年第三季度，蔚來綜合毛利率從去年同期的20.3%下降至13.3%；車輛毛利率為16.4%，與去年三季度的18.0%和今年二季度的16.7%相比，均有所下降。

蔚來方面對《華夏時報》記者表示，第三季度毛利率的下滑，主要是由于單車電池成本的增加。根據蔚來的測算，如果碳酸鋰單價下降到40萬元，毛利率將上漲4個點。現在智能化的節奏、產品迭代周期都較快，三年一平臺迭代，一代車所有智能軟硬件都是一個平臺，并且電池包通用，動力系統也是有限組合。研發效率總體而言很高，長期看25-30%的毛利率不是問題。

對于造車新勢力來說，研發至關重要，而這也勢必加重資金壓力，且研發的資本投入是一場持久戰。第三季度，蔚來研發支出29.4億元，同比增長超146%，占營收比重的22.65%，創單季新高。蔚來方面對記者表示：“我們財務管理的邊界非常嚴格，研發投入每季度會保持在30億左右，同時會積極提高長期投資的投入效率。”

蔚來面臨的壓力，其實代表了現在眾多造車新勢力的現狀，這時傳統車企便開始逐漸釋放優勢。以極氪為例，在推出了001之后，直接發布了售價突破49萬的極氪009，對比造車新勢力車型推出的節奏，傳統車企的速度十分迅猛。

盡管在新能源汽車發展初期，吉利表現并不突出，但“大象轉身”之后，旗下產品線逐漸清晰，吉利在新能源賽道下就開始了沖刺。當前，吉利在本土新能源汽車品牌上已經形成了極氪、幾何、睿藍三個品牌組成的品牌矩陣，同時合資品牌沃爾沃、極星、smart、路特斯等也紛紛在進行電動化轉型，這就體現了傳統車企轉型之后很容易形成規模，整個集團都可以發揮協同效應。

汽車行業分析師林述成向《華夏時報》記者分析指出：“傳統車企在電動化布局上較慢，原因在于他們更為嚴謹。畢竟他們要面臨的抉擇比初創企業更多，包括研發生產的高額投入與等量風險都要自行承擔。但必須肯定的是，傳統車企是汽車行業走入電動化浪潮的中流砥柱，不能忽視它們歷經多年積累的品牌力量以及成熟的研發實力與核心技術，其次他們強大的銷售網絡也決定了其銷量規模，傳統車企一旦決定轉身勢必會爆發的巨大能量，這對于造車新勢力將會造成不可忽視的影響。”

在競爭越來越激烈的當下，傳統車企陣營已呈現出“強者愈強”的馬太效應，這也勢必加快造車新勢力企業弱勢競爭者出局的速度。中汽協副秘書長陳士華在談及新勢力未來發展時，對《華夏時報》記者坦言：“未來市場對于任何一家車企都是平等的，大趨勢下，都要有電動化、智能化、網聯化方面的前瞻布局，否則勢必會落后，落后則會挨打，對于新勢力們來說，在‘造車2.0’時代，競爭環境將更加激烈，具體發展策略、資本投資運作、以及如何適應產業發展的需要，都將成為制勝關鍵。”

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