文 / 七公

出品 / 節(jié)點財經(jīng)

“天選打工人”小李最近很郁悶。

(資料圖)

他年初購買了一輛雅迪的石墨烯電池電動車，48V、20AH。剛開始還能跑40多公里，可僅僅過了半年，電池便衰減到每天只能跑20多公里。去售后檢測了幾次，得到的答復(fù)都是只衰減百分之十，不給予更換。

同樣郁悶的還有小王，9月份才買的雅迪冠能3 E9，官方宣稱續(xù)航200公里，可實際到手最多100公里，跟客服交涉也沒啥用。

雄踞全球電動兩輪車行業(yè)第一品牌，鋪天蓋地的黑科技攻勢：超長續(xù)航、輕松續(xù)航、無限續(xù)航，雅迪的實力進(jìn)度條究竟能拉到幾成？

和身邊騎電動兩輪車的小伙伴聊了聊，小李發(fā)現(xiàn)有類似問題的不在少數(shù)。

“科技感”拉滿？

之所以選擇雅迪，小李的初衷很簡單：就是想要一輛跑得快、跑得遠(yuǎn)的代步工具。

雅迪不僅是全國賣的最多的品牌，2021年市占率28%，比第二名的愛瑪高出11個百分點，還自研多項權(quán)重技術(shù)：智能無線充電、超級快充生態(tài)系統(tǒng)、長壽命安全鋰電、超級快充鋰電、鋰電智能檢測儀、大功率輪邊電機(jī)……

兩輪電動車行業(yè)，“科技感”是必須要打的一張牌。電池則起到動力系統(tǒng)的作用，是決定續(xù)航能力的關(guān)鍵，重要性不言而喻；雅迪創(chuàng)始人董經(jīng)貴也曾多次強(qiáng)調(diào)，要真正成為電動車行業(yè)全球第一品牌，必須要聚焦核心技術(shù)，同時各個環(huán)節(jié)要提供創(chuàng)新支持。

基于此，小李從一開始對雅迪“傾慕有加”。

事實上，近幾年雅迪（01585.HK）一直在為打造“科技感”產(chǎn)品而努力。

8月18日，雅迪舉行主題為“超強(qiáng)來電 超長續(xù)航”的2022雅迪科技集團(tuán)能源科技大會，向外界展示新一代石墨烯電池和碳纖維鋰電技術(shù)。

公開資料顯示，石墨烯具有優(yōu)異的光學(xué)、電學(xué)、力學(xué)特性，被認(rèn)為是一種未來革命性的材料。將其添加在鉛酸電池上，則可以大大提升電池的壽命、動力、里程和耐低溫性。

雅迪的石墨烯技術(shù)在業(yè)內(nèi)具有較高地位，甚至得到過“石墨烯之父”——諾貝爾物理學(xué)獎獲得者安德烈.海姆（Andre Geim）的發(fā)聲贊譽，稱其為“石墨烯技術(shù)的先驅(qū)者和全球領(lǐng)導(dǎo)者之一”。

圖源：雅迪電動車官網(wǎng)

以雅迪的TTFAR石墨烯3代Plus電池為例，采用全新石墨烯復(fù)合超級導(dǎo)漿材料，有效減少電池電阻值，充放電可以循環(huán)1000多次，壽命是普通鉛酸電池的3倍以上。而且，同等體積下，電池容量較普通鉛酸電池提升近30%，能有效解決用戶電池不耐用、儲電少跑不遠(yuǎn)、充電慢等諸多痛點。

按理說，就算沒迭代，自己買的石墨烯電池也不該這么不經(jīng)用？小李有些納悶，也對當(dāng)下這個結(jié)果有些失望。

而在黑貓投訴，雅迪收到的1383條投訴中，有關(guān)電池故障、續(xù)航不符占了多數(shù)。

進(jìn)一步地，小李了解到，截至目前，雅迪擁有2大CNAS國家級企業(yè)實驗室、6家技術(shù)研發(fā)中心，1000多名研發(fā)人員。

2018年-2021年，公司研發(fā)費用從3.05億元增長至8.44億元，期間年均復(fù)合增速為40.4%；同期，銷售費用從5.82億元增長至12.83億元，期間年均復(fù)合增速為30.2%。

2022年上半年，雅迪的研發(fā)費用同比增長49.1%至5.05億元，銷售費用同比增長6.7%至6.36億元。

盡管增速較快，但相較整體營收，雅迪的研發(fā)費用占比常年維持在3%左右，處于行業(yè)中游，低于出道便走高端路線的小牛，也低于銷售費用占比。

換言之，雅迪的“科技感”還沒拉滿，至少沒拉到用戶的心坎上。

高端“人設(shè)”立起來？

雖說對產(chǎn)品的使用體驗不太滿意，但小李的這臺“小電驢”可不便宜，大幾千呢。

而在選購時，小李經(jīng)縱向、橫向比較，真實感受到這幾年電動兩輪車價格越來越不友好了。

小牛之外，比如雅迪發(fā)布的全新城市高端品牌“VFLY”，號稱源自保時捷設(shè)計，產(chǎn)品售價從6999元到19800元不等；九號公司旗下的E200P ONE、E125等產(chǎn)品，售價接近或達(dá)到1萬元；愛瑪?shù)母叨俗悠放菩∨?，售價從4999元到9999元不等；新日的“超高端”子品牌MIKUSuper，售價也在萬元上下。

由點及面，這恰恰是行業(yè)的現(xiàn)狀：大家都在奮力“高端化”。

原因也很確定，“高端”往往意味著高價。一方面，他能消化持續(xù)上行的成本壓力。

電動兩輪車90%以上的營業(yè)成本來自電池、電機(jī)、控制器、車架、輪胎、充電器等原材料部件，其中又以電池為最大支出項。最近兩年，鎳、鈷、碳酸鋰等上游礦產(chǎn)資源供應(yīng)偏緊，導(dǎo)致鋰電池價格一路飆升。

另一方面，突破內(nèi)卷，獲得來自品牌、技術(shù)、渠道等競爭力的溢價，享受往微笑曲線兩端躍遷的快樂，進(jìn)而拔高估值的邏輯。

具體到雅迪身上，早在2015年，董經(jīng)貴便重新規(guī)劃產(chǎn)品定位，正式啟動“更高端的電動車”戰(zhàn)略，以及后來的“鉑金版”、“繽鉆版”電動車，“VFLY”、冠能二代雙倍質(zhì)保車型E8S、DE8S 、DM6S，都為“更高端”而生。

圖源：雅迪電動車官網(wǎng)

行動的力度和速度放映到成果上，2021年雅迪營收和凈利潤分別為269.87億元、13.69億元，對應(yīng)同比增速39.27%、13.69%；2022年上半年，營收同比增長13.5%至140.5億元，凈利潤同比增長52.6%至8.99億元。

然而，該創(chuàng)收和創(chuàng)利規(guī)模深入到盈利能力，雅迪并沒有如大家現(xiàn)象中那般“高端能打”。

2018年-2021年，公司的毛利率分別為16.33%、17.36%、15.87%、15.21%，凈利率分別為4.36%、4.35%、4.95%、5.06%。

2022年上半年，得益于冠系列C端銷售占比擴(kuò)大至42%，石墨烯及鋰電池車型占比擴(kuò)大至55%，雅迪的銷售均價同比增加18%至2234元，毛、凈利率同比增加3.01%、1.7%至17.92%、6.43%。也就是說，雅迪賣一輛車，到手利潤約為144元。

當(dāng)然，薄利的遠(yuǎn)不止雅迪一家。愛瑪于2018年-2021年間，凈利率均徘徊在5%以下。

百來元的盈余，顯然不足以撐起一家企業(yè)的高端“人設(shè)”，也說明市場對兩輪電動車“高端化”并不買賬。

節(jié)點財經(jīng)和小李都認(rèn)為，電動兩輪車本質(zhì)上是一款代步工具，消費者的期望值主要集中在耐跑、抗造、安全這幾個屬性上。商家們?yōu)榭桃狻案叨恕比ザ哑鑫寤ò碎T的AI功能和繁雜多變的智能生態(tài)，反而是一種舍本逐末。

換言之，消費者的核心訴求是用合適的價格實現(xiàn)短途出行。

或許意識到了什么，2022年，雅迪產(chǎn)品技術(shù)研究院動力能源中心總監(jiān)韋士富在接受采訪時透露，雅迪未來的方向仍是圍繞“耐用”這一方向。

“雖然雅迪這兩年在智能交互、潮流設(shè)計上也做了很多的部署，但我們始終認(rèn)為，為消費者造一輛可靠、耐用的車，才是最重要的使命?！?/p>

從國內(nèi)“卷”向海外？

如果不是要添置一臺電動兩輪車，小李估計還不知道，原來這個市場已經(jīng)“內(nèi)卷”成“陀螺”了。

據(jù)企查查數(shù)據(jù)，我國有超22萬家電動兩輪車生產(chǎn)企業(yè)；據(jù)中國自行車協(xié)會統(tǒng)計，2021年我國電動兩輪車社會保有量3.4億輛，相當(dāng)于每4個國人就擁有一輛“小電驢”，天花板清晰可見。

再者，各地《新國標(biāo)》過渡期限臨近，換車需求趨弱，兩輪電動車行業(yè)在2024年進(jìn)入景氣下行周期，玩家“存量搏殺”是大概率事件。

該背景下，無論是雅迪、愛瑪，還是Others，尋找增量市場時不待我。

根據(jù)statista預(yù)計，2025年歐洲電踏車銷量會達(dá)到543萬輛，北美電踏車銷量達(dá)到約65萬輛，而這些車80%以上通過進(jìn)口實現(xiàn)；2021年，美國、英國、法國等發(fā)達(dá)國家皆出臺了針對新能源電動自行車的購置補貼金和稅收優(yōu)惠；印度+東南亞，電動兩輪車正處在起步階段，成長空間巨大。

顯然，海外市場是又一塊“大蛋糕”。

作為國內(nèi)電動兩輪車龍頭，雅迪是第一批出海的電動自行車企業(yè)之一。截至目前，公司產(chǎn)品出口到了100多個國家，全球用戶數(shù)量超6000萬人。

在地理位置較近的越南，2019年雅迪便投建了北江生產(chǎn)基地，年產(chǎn)量達(dá)20萬臺/年，計劃在三年內(nèi)產(chǎn)能提升至50萬臺/年，并在2021年將該區(qū)域的門店數(shù)擴(kuò)充到306家。

盡管走出去聲勢浩大，但有一個小細(xì)節(jié)：雅迪從未披露過海外市場的收入，只在2022年半年報中表示，“本集團(tuán)超過90%的收入及經(jīng)營利潤來自于在中國銷售電動兩輪車；于此同時，小李注意到一個動向：海外市場也“卷”起來了。

節(jié)點財經(jīng)目測，市場廣闊加上政策利好，包括雅迪、艾瑪、新日、臺鈴等傳統(tǒng)品牌，小牛、九號等新銳品牌在內(nèi)的電動兩輪車企業(yè)，都大舉揚帆遠(yuǎn)航。

小牛電動CEO李彥就表示：“未來公司將繼續(xù)加碼海外業(yè)務(wù)，中短期內(nèi)將海外業(yè)務(wù)收入占比提升至20%到25%，長期規(guī)劃是要打開東南亞和印度市場?！?/p>

2022年上半年，小牛電動海外銷量達(dá)到了2.85萬輛，同比增長309.1%，創(chuàng)歷史新高。

另一邊，愛瑪在歐洲布局了旗艦店，北美旗艦店正在醞釀之中；新日借助海外代理商渠道和江蘇新日國際貿(mào)易有限公司，加速出?！疤越稹?；臺鈴一向是兩輪電動車中的外銷大鱷，國外市場早已開花；九號依靠母公司的背書和精準(zhǔn)營銷，在海外市場不斷生根發(fā)芽。

不難看出，雅迪出海，已陷入重重包圍當(dāng)中。

“出口很熱、很香，在資本腦海里也頗具想象力，可要想從一群“餓狼”嘴里分食一塊肉，實屬不易”。在剖析了一番后，小李這么認(rèn)為。

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關(guān)鍵詞： 同比增長 年上半年 銷售費用