(相關資料圖)

時至今日，不知還有多少人記得那個叫宗毅的人。2014年3月，宗毅從廣州跑到北京，不但提了新買的“特斯拉”，還順帶“饒”了20個充電樁，然后一路“修”著“充電站”，把這輛“特斯拉”開回了家。

現在回頭看，在中國電動車發展進程中，宗毅做的這件事，無論如何都應該算是一個創舉。為什么這么說呢？因為他做的這件很個性化的小事，很實在地撬動了行業發展，整個行業的發展隨之開啟了“加速模式”。

其實，在宗毅之前，早在2006年的時候，比亞迪就在深圳建成首個電動汽車充電站，這也是我國建成的首個充電站。隨后，2008年奧運會期間，北京市建成了國內第一個集中式充電站，可以滿足50輛純電動大巴車的動力電池充電需求；到了2009年10月，上海市電力公司投資建成了漕溪電動汽車充電站，這也是國內第一座具有商業運營功能的電動汽車充電站；2010年3月，國家電網唐山南湖充電站建成投運，這是國家電網在這一領域的“首秀”……

但是，從這些“試水之舉”不難看出，在宗毅為了“一己之私”修建“充電站”之前，充電站的發展確實存在很強的“路徑依賴”，這種建設者和服務對象存在很大局限性的發展模式，從現實效果看，幾乎沒有什么存在感，對電動車、充電樁的發展，推動效率很差，對上下游的帶動作用、對整個行業做大、做厚、做強的助力作用，當然就更談不上。

從2006年到2014年的8年間，“試水者”們在電動車怎么開、充電樁怎么修、行業前景和商業前景怎么樣等現實問題上，確實存在不少爭論，不可避免地導致大家的行動力有點兒弱。這也無須諱言。比如，在換電還是充電問題上，方方面面就頗費思量，尋尋覓覓，路徑選擇耽誤了不少時間和精力。從這個角度觀察，宗毅按照“自私”的想法先把這個事情干起來并且最終干成了，或許讓許多人都開了竅——原來事情還可以這么做，原來事情也沒有想象中那樣難……據說，特斯拉受此啟發，很快就啟動了自己的目的地充電項目。

再比較一下從2014年到今年的8年間，無論是具體的電動車企，還是上下游的相關企業，發展狀態和發展速度顯然比上一個8年都有很大進步，整個行業的發展前景當然就更為明亮。8年前，恐怕沒什么人能夠想到，中國的電動車企、上下游的相關企業以及整個行業，能夠呈現今天這種態勢。也是，誰會想到比亞迪電動車的月銷量能夠超過20萬輛？誰會想到會有越來越多的“門外漢”爭先恐后地沖進這個行業？

誰會想到小小一輛電動車掀起的產業鏈風云能夠變得如此強勁以及中國占世界新能源車的市場份額會接近7成？恐怕也不會有人能夠想到，僅僅8年時間，電動車對燃油車的徹底否定就成為世界性共識而且是如此觸手可及。

前后兩個8年的不同，雖然有量變到質變的內在邏輯在發揮作用，但前后的不同，顯然并非歷史發展的必然，如果沒有一些“催化劑”、“助燃劑”的適時參與，即使是“編輯”好的必然變化，恐怕也不得不繼續熬過一段或長或短的蹉跎歲月。宗毅的個性化實踐，無疑對整個行業的發展是一種“助燃”、“催化”；或許，他的實踐也能為我們再次揭示一下這樣一個道理：即完美方案并不天生存在，人世間所有的完美，無一不是經過不斷地摸索、選擇、修正、鍛打而得。在這個過程中，實實在在地堅持做下去，很重要。宗毅能把自己的電動車開回家，得益于此，比亞迪們能把事情做到今天的程度，也得益于此。

（作者系證券時報記者）

在本專欄版發表的言論，僅代表作者本人觀點，不代表證券時報立場。

關鍵詞： 電動汽車 國家電網 證券時報