進入2022年來，油價高企，排放政策再次收緊。原以為純電動車在未來三五年大規模普及。但通過近些年來對充電基建的了解，全面鋪開充電基建似乎沒有想象中簡單。實現全面電動化依舊還有很長的路要走。在充電速度和電池技術沒有發生“革命性”改變下，混動車型似乎成為當下最優選。

【資料圖】

再看回來政策方面，國家發布了《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》，對混動車做出了較高的評價。

政策的驅使下車企進行技術創新，紛紛推出自家的混動系統。以比亞迪、傳祺等一眾傳統中國品牌都帶來了實力不俗的混動系統。造車新勢力也帶來了增程式方案。

本文就選取中國品牌、合資品牌較為成熟的混動系統給大家做一期混動技術解析，分別是比亞迪DM-i，傳祺GMC 2.0，理想增程式混動技術，豐田THS混動。究竟誰才是最適合中國市場的混動呢？

“以前沒錢買比亞迪，現在沒錢買比亞迪”雖然是一句網絡調侃語，但也恰切說明了比亞迪品牌向上已經取得階段性成功。單單9月份就交出了20萬輛的耀眼成績單，其中DM-i車型占了一半。熱銷的背后肯定離不開比亞迪的技術加持。

比亞迪的DM-i超級混動技術，發動機采用混動專用驍云1.5L發動機，熱效率高達43%，經過輕量化設計和專門的技術化調校，發動機不再直接跟變速箱連接，而是跟發電機連接，發電機連接刀片電池，電池驅動電機，最終把動力傳遞到車輪。

傳統變速箱被單檔離合器所取代，大部分工況之下是與發動機保持斷開的狀態，當需要急加速或者高速巡航時，發動機處在高效運轉區間，離合器便會耦合，直接驅動車輛。

關于發動機運轉模式部分，有串聯、并聯、純電模式。

1、純電模式

純電模式開啟的前提條件是電量充足，比亞迪提供純電續航55KM和120KM選擇，有充電條件的用戶完全可以當做一臺純電動車使用。在此模式之下，發動機和發電機都不工作，依靠刀片電池給電機供能，行駛起來跟純電動車行駛質感接近。如果動力需求不大的話，在電量充足的情況下支持全速域純電駕駛。

2、串聯模式

串聯模式的工作條件是電池電量不夠，此時發動機介入工作，但它并不是直接驅動車輪，而是通過帶動發電機發電，讓電機驅動車輛行駛，如果有富余的電量，則用來給電池充電。通俗點來說，發動機充當增程器的角色。

3、并聯模式

當你在城市快速路穩定巡航的時候，此時發動機處在效率最高的狀態，單檔離合器就進行耦合，直接驅動車輛。此時發電機和電動機是不工作的。

當你在穩定的速度（大概70km/h）巡航時，需要做超車的動作，發動機直驅的模式下就會感到吃力，此時電動機+發動機同時發力，車輛動力處在最強狀態。

如果說比亞迪DM-i代表的是中國混動技術，豐田THS則是日系混動的代表。

放在以前，說到混動，想到的肯定是豐田，畢竟它在1997年就發布了第一臺混動車型普銳斯。25年的混動技術積累，可謂是相當成熟了。

豐田THS混動技術采用兩個電機、一個發動機以及一套動力分配裝置組成，整個混動系統的核心部件在于ECVT，這并不是傳統意義上的CVT變速箱，而是由兩個調速電機以及一組行星齒輪和離合器組成。行星齒輪根據不同工作狀態進行正轉、反轉以及連接斷開。

在低速或者加速行駛時，主要動力來源是電動機。

在巡航或者是高速行駛時，發動機會提供主要平穩的動力輸出。此時，電動機只是輔助輸出。

當需要超車或者加速時，發動機和電動機同時驅動車輛，動力輸出處于最大化，可以輕松完成加速和超車。但這樣的工作形式也導致了低速省油，高速油耗變高的現象。

廣汽傳祺作為中國品牌里唯一擁有兩套混合動力系統的車企，除了與豐田合作推出搭載THS混動技術的GS8外，還自研了GMC 2.0混動。

早在13年前，廣汽傳祺就推出了首彈產品——GA5 PHEV。雖然之后技術路線有調整，但在混動這條道路上一致努力著。

GMC2.0混動系統則是它最新的成果。這套第二代機電耦合系統，屬于雙電機串并聯混動系統。簡單來說，這種結構就是P1+2AT+P3的形式，在結構上多一個兩檔的變速機構，提升扭矩的同時還能讓發動機處在更高效的工作狀態，減少能量轉換效率損失，使整臺車的能耗更低，動力更強。

2.0L阿特金森循環混動專用發動機，它有著42.1%的熱效率，加上AT形式的機電耦合系統，在換擋動作上更加平順，在調速的時候還可以通過電機發電，驅動電機補扭，沒有動力中斷，妥妥的純電動車駕駛感受。

再有一樣殺手锏就是采用冷媒直冷電池，相比于市面上主流的風冷電池，在溫度控制上有更大的優勢，能夠使混動系統工作更加高效率，降低能耗。作為后來居上的廣汽傳祺，黑科技加持的混動技術會是這個級別里的一頭黑馬。

最后來解析一下以新勢力理想為代表的增程式混動技術，這套技術增程器就充當發電機的角色，為電池和驅動電機提供動力。

這套動力系統工作原理其實很好理解。增程式混動主要是由大容量電池+大功率電機+高效增程器組成。當電池電量到達臨界值。車內增程器便會啟動，消耗燃油優先為電機提供動力，剩余富余的電會儲蓄到電池中。

更加簡單粗暴點理解就是背著充電寶的電動車。能夠做到無里程焦慮但又擁有純電動車駕駛表現。

雖然現在混動千萬種，但適合中國消費者的就那么幾種。看回來9月份混動銷量數據，比亞迪宋PLUS DM-i賣了39983輛，理想L9賣了10123輛，卡羅拉賣了（包含燃油）賣了25168輛。雖然級別、價格都有明顯的差異，但在絕對銷量上比亞迪幾乎是碾壓般存在。

即使它沒有像傳祺GMC 2.0采用2DHT變速箱，但結合咱們國內用戶的情況，基本都是在城區或者城市快速路駕駛，平均不到60km/h的時速顯然單檔的變速箱已經足夠使用了，在有充電條件的情況下還能當純電動車使用，家庭谷峰用電僅為0.3元/度，跟燃油車對比四舍五入就相當于不要錢了。

加上比亞迪成熟可靠的產品供應鏈，重要核心部件基本能夠自給自足，不受制于人。反觀現在混動技術里越來越多檔位的設計，確實能夠提高發動機運轉效率，提高燃油經濟性。但結構復雜、成本高、可靠性這些都是我們需要考慮的問題。

以上的四種混動系統都有各自適應的使用場景，沒有最好，只有最合適。

比亞迪DM-i支持插電混合，在有條件下可油可電。而且還能享受到綠牌等新能源政策優惠。

豐田的THS擁有25年的技術積累，成熟可靠，是個穩妥選擇。

廣汽傳祺GMC則“取其精華去其糟粕”，2DHT加入追求全工況的高效率表現。

理想增程式混動秉承“無里程焦慮的電動車”，而且車型僅限于中大型SUV，用戶相對精準。

以上四種混動系統在不同的用車場景都會有自己的優劣勢，相比之下比亞迪DM-i在全場景下駕駛質感，用車成本，動力體驗都會比較領先，屬于比較均衡的“優等生”。或許這就是比亞迪秦PLUS、宋Plus這類擁有55km、120km左右純電續航車型，是目前供不應求的原因之一。

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