出品 | 虎嗅汽車組

作者 | 李文博

【資料圖】

頭圖 | 視頻截圖

“你開什么車？”

“我開 DM-i。”

“嗐，比亞迪。”

“不，是奧迪。”

這段對(duì)話盡管在當(dāng)下聽起來有些荒誕不經(jīng)，但倘若和剛發(fā)生不久的新聞聯(lián)系起來，一切就顯得合理了。

這條新聞是這樣寫的：

比亞迪董事長王傳福，近日帶領(lǐng)弗迪動(dòng)力的技術(shù)工程師團(tuán)隊(duì)，訪問一汽紅旗和一汽奧迪研發(fā)中心，雙方共同見證了刀片電池和 DM-i 動(dòng)力系統(tǒng)適配的成果。一汽奧迪計(jì)劃將在 2023 款的部分主流車型中，采購比亞迪的 DM-i/DM-p 動(dòng)力系統(tǒng)進(jìn)行配套。

換個(gè)更直白的說法就是，明年從一汽-大眾長春生產(chǎn)基地下線的國產(chǎn)奧迪 A4L 或?qū)⒉辉儋N有 40 TFSI、45 TFSI 尾標(biāo)，而是改貼“地表第二強(qiáng)”比亞迪混動(dòng)技術(shù)的 DM-i和 DM-p，甚至出自長春奧迪 Q 工廠產(chǎn)線的國產(chǎn) Q5L 也將貼上原廠 DM-i和 DM-p 尾標(biāo)。

這套全新的造車公式是：奧迪外殼內(nèi)飾+比亞迪動(dòng)力。

荒唐嗎？一點(diǎn)都不。

為什么？因?yàn)閷?duì)奧迪和比亞迪來說，這樁合作都是穩(wěn)賺不賠的好生意，它精準(zhǔn)擊中了雙方的甜蜜點(diǎn)：

對(duì)奧迪來說，公司電動(dòng)化轉(zhuǎn)型乏力，亟需一項(xiàng)被中國消費(fèi)者廣泛接受的混動(dòng)技術(shù)來熬過即將到來的最難三年，畢竟大家都知道奧迪現(xiàn)在交付的純電車純屬一場(chǎng)黑色幽默秀。在最短時(shí)間內(nèi)把混動(dòng)車賣出量，是確保航母不翻的大前提，也是讓品牌絲滑駛?cè)爰冸娛来耐ㄐ凶C。比亞迪的 DM-i 、DM-p 技術(shù)是目前中國消費(fèi)者認(rèn)可度最高的混動(dòng)，沒有之一。

奧迪目前最暢銷的電動(dòng)車：Q4 e-tron，上月銷量 781 臺(tái)（圖源：懂車帝）

對(duì)比亞迪來說，在已有特斯拉（新勢(shì)力）和豐田（傳統(tǒng)品牌）的合作車企名單上，再添一個(gè)來自老字號(hào)豪華汽車公司的“官方認(rèn)證”，一點(diǎn)不虧。雖然現(xiàn)在的比亞迪賣得不便宜，但氣質(zhì)方面仍舊還是略顯凡夫俗子，多和闊慣了的“老錢”打打交道，沾沾貴氣，養(yǎng)養(yǎng)腔調(diào)，對(duì)品牌向上，日后得道登仙大有裨益。而被全球電動(dòng)化轉(zhuǎn)型大浪拍懵，即便落魄，可貴族氣質(zhì)猶在的奧迪，是不二之選。

就筆者看來，這場(chǎng)交易對(duì)奧迪來說，遠(yuǎn)比對(duì)比亞迪更刻不容緩。這不是危言聳聽，如果奧迪再不積極從外部尋求幫助，快速擴(kuò)容新能源車武器庫，在電動(dòng)時(shí)代洗心革面的話，這艘 1909 年就從德國中東部城市茨維考駛出的造車大船，將很難逃脫被像比亞迪這樣的中國品牌傾覆的命運(yùn)。

因?yàn)閵W迪和比亞迪，雖同處一個(gè)時(shí)代，卻不在一個(gè)世代。

比亞迪漢，奧迪分漢

雖然奧迪和比亞迪的終身大事尚未塵埃落定，但雙方傳杯換盞，觥籌交錯(cuò)，花前月下，互訴衷腸的戲碼一定不會(huì)少。

這對(duì)訴“衷腸”的 PPT里，想必一定會(huì)有一頁叫“德國插混，技不如迪”。

為什么得此結(jié)論。是因?yàn)闅W洲混動(dòng)技術(shù)路線的旗幟奧迪插混在中國的銷量、產(chǎn)品、技術(shù)這三個(gè)核心維度上，被比亞迪 DM-i 、DM-p 全面碾壓。在中國，奧迪插混可謂是糊穿地心，研發(fā)成本賠進(jìn)去不少，一點(diǎn)吆喝沒賺上。

首先，看最直觀，也最有說服力的銷量。

據(jù)官網(wǎng)信息顯示，目前一汽奧迪國產(chǎn)的插混車型有且只有一款，即售價(jià) 50.8萬元的 A6L 55 TFSI e quattro（以下簡(jiǎn)稱奧迪 A6L PHEV ）。據(jù)懂車排行榜顯示，奧迪 A6L PHEV 今年 9 月的銷量是 234 臺(tái)。這個(gè)成績(jī)萎靡到什么地步呢，萎靡到甚至還沒有上汽奧迪的兩臺(tái)笑話： A7L（352 臺(tái)）和 Q5 e-tron（324 臺(tái)）賣得多。

圖源：懂車帝

當(dāng)然，這只是奧迪 A6L PHEV 悲慘一生的縮影。從 2020 年進(jìn)入第一個(gè)完整銷售年開始到今天，這臺(tái)車的月銷量從來沒有突破過 1000 臺(tái)，巔峰是 2020 年 11 月的 983 臺(tái)，低谷是 2021 年 9 月的 5 臺(tái)。從這個(gè)角度看，一個(gè)月賣 200 多臺(tái)，銷售團(tuán)隊(duì)已經(jīng)可以開香檳慶祝沒掉回兩位數(shù)了。

再看比亞迪，與奧迪 A6L PHEV 尺寸相對(duì)接近的漢 DM 9月賣掉了 18067 臺(tái)，是前者的 77 倍。從5 月開始，漢 DM 就穩(wěn)穩(wěn)地進(jìn)入了“月銷萬臺(tái)俱樂部”。在過去一年的插混車型銷量排行榜中，比亞迪占據(jù)了前五名，分別是宋PLUS DM-i、秦PLUS DM-i、唐 DM、漢DM 和驅(qū)逐艦 05。漢DM過去一年賣出了 84415 臺(tái)，奧迪 A6L PHEV 賣出了 2744 臺(tái)，雙方在一個(gè)戰(zhàn)場(chǎng)里連碰面的機(jī)會(huì)都沒有。

圖源：懂車帝

其次，看普通消費(fèi)者感知最明顯的產(chǎn)品。

奧迪 A6L PHEV 售價(jià) 50.8 萬，2.0T 發(fā)動(dòng)機(jī)+7 擋濕式雙離合變速箱，quattro 四驅(qū)，配祖?zhèn)?14.1 度小容量三元鋰電池，WLTC 純電續(xù)航 44 公里，百公里加速 6.7 秒，饋電油耗百公里 7.35 升。這樣的成績(jī)單拎出來看，對(duì)一臺(tái)軸距超過 3 米的中大型轎車來說，無功無過。

比亞迪漢 DM-p 四驅(qū)旗艦型售價(jià) 31.98 萬，1.5T 發(fā)動(dòng)機(jī)+ E-CVT 變速箱，電動(dòng)四驅(qū)，配 37.5度磷酸鐵鋰電池，WLTC 純電續(xù)航 176 公里，百公里加速 3.7 秒，饋電油耗百公里 5.2 升。唯一的短板是軸距短了 104 毫米。但幾乎沒有消費(fèi)者可以抗拒用便宜 19 萬的價(jià)格買一臺(tái)更快、更省油、更智能中大型轎車的誘惑，省下來的錢都能買一臺(tái)國產(chǎn)奧迪 A3 了。

再次，看德國汽車工業(yè)曾經(jīng)最引以為傲的技術(shù)先進(jìn)性。

作為世界上最龐大、最知名汽車集團(tuán)——大眾汽車集團(tuán)旗下的品牌，奧迪當(dāng)然有自己的插混技術(shù)。這是一套 2019 年日內(nèi)瓦車展上發(fā)布的，基于歐洲車企普遍偏好的 P2 構(gòu)型單電機(jī)插混方案：電驅(qū)系統(tǒng)整合在發(fā)動(dòng)機(jī)輸出軸與變速箱之間，具體做法是在大眾 DQ 系列傳統(tǒng)濕式7 擋雙離合變速箱輸入端加入 P2 電機(jī)，先對(duì)油、電兩種動(dòng)力進(jìn)行混合，隨后由多擋位變速箱進(jìn)行變速變矩，最后再傳導(dǎo)至車輪。

結(jié)構(gòu)復(fù)雜不說，重量更是達(dá)到了驚人的 100 公斤。因?yàn)檎紫到y(tǒng)的能量傳遞效率實(shí)在太低，導(dǎo)致布置在后軸上方的 14.1 度電池包只夠支撐 44 公里純電續(xù)航。

奧迪交出的插混技術(shù)答卷，總給人一種“有本事但不好好整，就是燒錢玩兒”的既視感。

去年，奧迪把海外市場(chǎng) Q5、A6、A7插電式混合動(dòng)力車型的電池容量提升到 17.9 度，NEDC標(biāo)準(zhǔn)下純電續(xù)航增至 91 公里，同時(shí)增加”Charge”模式，支持發(fā)動(dòng)機(jī)為電池充電。國產(chǎn)車型并未享受到此次硬件升級(jí)。

比亞迪則是在 2008 年發(fā)布 DM 1.0 ，在四次技術(shù)迭代后，于去年形成以經(jīng)濟(jì)型平臺(tái) DM-i 、動(dòng)力型平臺(tái) DM-p 為主的雙混動(dòng)平臺(tái)戰(zhàn)略。DM-i 是 1.5T 發(fā)動(dòng)機(jī)+ P1 + P3 電機(jī)兩驅(qū)架構(gòu)，DM-p 是 1.5T + P0 + P3 + P4 電機(jī)四驅(qū)架構(gòu)。

技術(shù)先行的好處有三點(diǎn)：第一，先發(fā)優(yōu)勢(shì)，較早的起步時(shí)間讓比亞迪混動(dòng)率先占領(lǐng)了中國消費(fèi)者的心智陣地，形成了“混動(dòng)就買比亞迪”的口碑趨勢(shì)。去年比亞迪插混乘用車銷量是 27.3 萬臺(tái)，市占率 45.5% ；第二，成本優(yōu)勢(shì)，自主研發(fā)刀片電池、驍云發(fā)動(dòng)機(jī)、電機(jī)、等核心組件，垂直供應(yīng)體系確保供應(yīng)量的同時(shí)，節(jié)約中間環(huán)節(jié)成本；第三，數(shù)量?jī)?yōu)勢(shì)，兩個(gè)平臺(tái)定位明確，11 款插混車型覆蓋各價(jià)位、各尺寸車型，留給其它車企進(jìn)攻的縫隙非常狹窄。

當(dāng)消費(fèi)者被中國式混動(dòng)“寵壞”后，是不可能為饋電油耗隨隨便便就超過 7 升的“德原插”買單的。

那么問題來了，扎根中國多年的奧迪，怎么就心甘情愿地在新能源車市場(chǎng)，把自己放逐到連哭聲都聽不見的寧古塔去呢？

因?yàn)椋?strong>奧迪從上到下，從中到外，都瞧不起插混這條技術(shù)路線。

2021 年，奧迪首席執(zhí)行官馬庫斯·杜斯曼（Markus Duesmann）就公開表示不看好插混車型，他認(rèn)定這是一種便捷的過渡型技術(shù)，從技術(shù)層面看，這種動(dòng)力形式過于臃腫。今年，他再次表達(dá)了對(duì)插混的不屑一顧，“我贊成在今年晚些時(shí)候取消對(duì)于購買插電混動(dòng)汽車的激勵(lì)措施，因?yàn)榈聡嚬I(yè)應(yīng)該集中精力在電力推進(jìn)上。”

關(guān)鍵詞： 一汽奧迪 技術(shù)路線