中國品牌崛起，同時塑造了PHEV市場走勢。在日系開始直面高烈度競爭的時候，競爭將長期化。

作者丨孟華

編輯丨田草

(資料圖)

出品丨汽車人全媒體

如今已經看到了三個季度的乘用車市場數據，私下里可能都有今年“大局已定”的想法。

雖然行業協會定調是“同比高增長”，但這是針對9月份或者三季度而言。整個市場盤子，已經好幾年徘徊在2000萬輛多一點的區域內，繼去年由負轉正（4.5%）之后，今年預計繼續小幅增長，高增長（超過6%）仍動力不足。

就新能源車而言，包括純電動車（EV）和插電式混合動力車（PHEV），2021年擺脫了2019、2020連續兩年的小幅增長（基軸10%），實現了跨越式的3位數增長，今年增長幅度同樣是3位數。

新能源車持續吃燃油車地盤，沒什么爭議。有人定義整個市場處于需求的“底部”。第一輛車的銷售越來越小，主機廠大多在爭取第二輛車/換車用戶，這是新能源能車走出獨立行情的市場推動因素。

插混“產品下沉”

新能源車內部，EV和PHEV情況有所不同。

在2019、2020兩年，EV增長還嫌低的時候（8.6%、12.9%），PHEV同期連續兩年負增長（-15.9%、-1.7%）。

2021年，兩者增長率旗鼓相當，分別為168%和171%，絕對量能上，PHEV仍然只有EV的1/4弱。

今年1-9月，EV零售2963325輛，同比增長98.2%；PHEV零售913520輛，同比增長182%。后者變成前者的1/3弱，拉近了距離，PHEV眼下確實聲勢大張。

從占有率角度看，PHEV品類在2018-2020年，市占率一直在1.0%上下浮動，而2021年突破“箱體”達到2.7%，今年1-9月則快速升至6.1%，可謂突飛猛進。

其中，SUV比以往更好地展示了PHEV產品力。雖然EV版SUV勢力也有所擴張，從過去3年的30%左右，今年升到40%以上，但PHEV版SUV則反過來占據六成，PHEV轎車則占據不到四成，其余1.5%為MPV。

相比以往，PHEV版的MPV，從市占率為零（2018年）最高漲到4.3%（2019年），此后快速下滑。

消費者在考慮新能源產品的時候，越來越傾向于SUV產品，該取向在PHEV上表現得更明顯。相比EV，PHEV的續航優勢（比如跨城旅行的高速場景），往往伴隨對大空間的需求。

當前，PHEV各個消費區間里，最占優勢的選項是A級車（占PHEV總量52.9%），B級（22.3%）和C級（23.9%）幾乎平分秋色，而A0級不到1%，處于被市場淘汰邊緣，A00則沒有PHEV產品。

插混“消費下沉”

如果動態地看，A、B、C級PHEV產品這幾年都經歷了波折。A、B級構成U型走勢，而C級則呈現倒扣的U型。這說明，PHEV產品正在經歷消費下沉，且這一影響正在長期化。

這其中有兩個可能的原因：

一個是產品推出節奏的問題。A級PHEV車型先出來試水，C級PHEV車型隨后被一二線城市消費者（總體消費能力更強）認可，然后二三四線市場觀念更新和跟進，但后者則更多選擇價格稍低一些的PHEV車型。

另一個原因，影響將更加深遠。即PHEV產品大多數是二次購車，更多作為燃油車的替代消費。這時候，二次消費的理念，可能改變了將車視為家庭大宗資產的觀念，傾向于將其看做普通消費品，不愿意更多投資。

當然，還可以解釋為這幾年的消費降級，消費者收入降低，或者更愿意于儲蓄，以應對未來風險。

不管是哪種原因，眼下的確出現了“向下選擇”的傾向。這與中國品牌的崛起，是互相促進的。

這一信號對整個汽車市場來說，并不甚妙。消費指揮棒揮舞的結果，是在中低價位上的競爭變得更加激烈，而豪華車（30萬元以上）則步履更艱難。

迄今的統計數據，證明了《汽車人》的猜想。今年1-9月，30萬元以上（含）的PHEV零售144483輛，增速64.7%；而30萬元以下PHEV零售769037輛，增速118.7%，后者已是前者的5.33倍。而在2020年和2021年，則分別為1.93倍和2.89倍。

而EV市場倍數現在也與PHEV相差不多，總體而言，豪華車新能源市場份額，更難以抗衡中低端車了。

消費者不用關注具體數據，就能感知到混動技術正處于集體爆發的一年。

有人又提PHEV“元年”的說法，其實并不恰當。沒有一個嚴格的時間界限，能夠明確劃分PHEV勢頭從何時而起。大致上，經過去年的鋪墊，今年的確形成了PHEV消費高漲的勢頭。

自主插混崛起

以前的混動，包括混合動力車（HEV）和插電式混合動力車（PHEV），是德系和日系的天下，后者不但一家占據大部分HEV市場份額，還霸占了PHEV的主流技術。

順便說一句，在監管層看來，HEV不算新能源（與補貼和稅收優惠無緣），但它確實也是混動。我們將其作為單獨的品類，稍加觸及。

有輿論認為，日系比德系混動領先一代。這也是不確切的。

混動技術出現的時間線，很容易排序，但各種PHEV技術（P0、P1-P4的區別在于，電機部署于傳統動力系統中的不同位置），各有各的優勢工況。沒有一種方案，能在所有工況條件下拔尖的。

當然，我們也可以做出一定優劣的評判，對大概率（90%）場景適應性達到80%以上的最高效率，就算“不錯”的方案。

要說今年最大的不同，就是今年國產混動產品力得到市場的認可。其中，市場上銷量較大的自主車型有：比亞迪秦Plus、宋Plus/DM、漢PHEV、唐DM；長安UNI-K iDD、逸動混動、CS75混動；吉利星越L、雷神Hi-X；長城摩卡DHT、拿鐵DHT；東風風神皓極雙擎；紅旗H5混動；榮威MG領航、榮威超混eRX5等。

它們未必都是今年推出來的，但今年開始兌現了期望已久的商業價值。

今年1-9月，自主品牌PHEV零售819910輛，主流合資品牌零售55154輛，豪華品牌（高于30萬元）零售38456輛。豪華陣營當中，既有特斯拉、“蔚小理”等新勢力，也有“BBA”等老牌合資豪華品牌。

市場份額上，自主品牌PHEV份額為89.8%，占據統治地位；合資和豪華品牌PHEV份額則分別為6.0%和4.2%。

2018年-2021年，自主品牌PHEV的份額也表現為U型趨勢，分別是87.5%、57.8%、56.5%、78.3%；而合資品牌PHEV的份額則同樣是倒扣U型，分別是3.0%、26.3%、25.3%、13.5%。

2021年前，PHEV市場絕對體量還不是很大，因此出現份額暴漲暴跌的現象。而合資和豪華品牌損失的相對份額，都被自主吃了。2022年，自主品牌實現PHEV產品崛起，這種說法毫不為過。

品牌市場份額與車型級別相似的走勢，意味著它們由同一個要素推動。

技術競爭的大脈絡

以前也是這些企業，為什么以前不行？簡單說，技術的成熟需要市場反饋和時間驗證。從油電兩用，但油不行、電也不行，到油電勝任多工況，技術進步不容小覷。

電池、電機技術和混動變速箱技術的進步，降低了對燃油機的要求。

就連燃油機本身，也有很大進步。15年前35%熱效率是天花板，現在很多企業都宣稱混動中的燃油機熱效率達到40%、41%，甚至還有43%的。現在燃油機熱效率低于36%，都不好意思說自己做混動產品。

拉長時間看，在動力、油耗和駕駛體驗上，給用戶創造了新價值，是混動爆發的源動力。但是，這仍未能解釋，為什么是今年？

從技術角度看，歐洲混動的落后，源于對柴油機的偏執。PSA曾經在內部文件中強調，不擁堵的歐洲路況下，柴油機能耗可以比1.8L THS（豐田混合動力系統）做得更好，關鍵是保持180公里時速巡航。換擋頓挫是代價，但歐洲人不在意。

大眾汽車“柴油門”一劍封喉，將柴油乘用車送到博物館。歐洲開始補貼PHEV和HEV。他們不愿意大改變速箱，因此開發了大量P2混動（高配還搭載P4后橋）。而沃爾沃和捷豹路虎另辟蹊徑，做起了P0+P4混動（為了規避PSA的專利），節油效果略差，但照樣拿補貼。

而豐田的THS混動系統非常適合經濟型代步車的需求。在高端車上（譬如雷克薩斯），又走了P2+P4混動路線。在激烈的競爭中，豐田當前應用的是THS II混動系統（41%熱效率發動機+雙電機+CVT），其實也是P2+P4，表現為高端技術的下放運動。

本田的iMMD已經發展到第四代，從初代開始，就奠定了幾個特點：電機中低速直驅（純電模式）；發動機和發電機直連（串聯充電）；發動機通過離合器直驅，電機輔助驅動（并聯）。

有意思的是，比亞迪的DM-i與本田iMMD特點類似，雙方還打了一陣筆墨官司（后來和解）。兩者這種P3+P4（官方說法叫“雙電機串并聯系統”）與豐田的THS系統區別較大。

擴展來看，比亞迪、長城檸檬、廣汽鉅浪動力、奇瑞鯤鵬、東風馬赫動力，從根本上說都是DHT（P3+P4串并聯）系統。它們的技術溯源，與本田思路更為接近。

2020年，Paice作為典型的NPE（非生產專利公司），開放了有關混動專利。這次開放是因為保護期過了而被迫實施。這些專利給中國品牌帶來的，不僅是技術飛躍，更重要的是無須費心繞過技術墻。這件事發生在混動市場變得火爆之前，表明市場受到了影響。

歷史已經證明，在傳統變速箱基礎上增加電機，節能效果不盡如人意。而混動專用發動機、油冷電機、電控功率密度的提升，都是混動成熟的技術前提。

人們往往只看到，自主品牌一下子在PHEV上打通了“任督二脈”，其實技術發展經歷了漫長的“充能”階段。

插混爭的是什么

不管什么新技術，跨國與合資企業應用上都是先保利潤，即保留二次研發的投入。

而自主車企掌握了技術，以比亞迪為例，則上來就通過供應鏈的垂直整合嚴控成本，只保留非常低的利潤率，以價格優勢沖擊既有市場，一下子就把價格打下來。

這就是PHEV市場為什么擴張的同時，呈現出下沉趨勢。與中國品牌的企業氣質有很大關系（還記得我們剛才提到的同一要素推動的問題嗎）。

現在為了增加PHEV的純電工作區間，自主車企普遍開始“卷”大電池。與合資車企淺充淺放、幾度電的鎳氫小電池方案不同，自主車企直接將EV電池搬上來，10度-20度電量很常見，純電續航越來越長。

而長城摩卡DHT-PHEV居然攜帶45度電池，純電續航高達200公里以上，比低端的EV電池還要大。

不僅如此，在直驅檔位、發動機熱效率、電機密度、動能回收等諸多子領域，廠商們都“卷”得飛起。

日系車企PHEV的優勢是迭代經驗豐富、超越自主的市場考驗、市場保有規模龐大（數百萬輛）。今年，自主車企展現出銳利的攻擊態勢，合資車企收縮防御。而競爭長期化之后，當前市場格局是否延續，存在變數。

但確定的是，隨著2023-2024年的均衡發展，可能看到中國直接進入混動大時代了，即PHEV作“僚機”伴飛EV的局面，必然改觀，PHEV將走出獨立行情。

而且，很大概率不會像有些人斷言的那樣，PHEV是過渡產品。至少在某些場景，PHEV更能勝任。

“普混”的上限更低

相比PHEV，市場上更早出現的是HEV，有人稱之為“普混”。

HEV與PHEV最大的區別，并非在于前者電池更小，而在于HEV只能依賴行駛中發動機給電池充電，或者制動回收動力充電，而無法接入充電樁。從工作原理上，它更像燃油車對低速工況的改良，因此在中國被劃為燃油車，無法拿補貼和綠牌。

HEV是日系的天下。豐田、本田、日產都在HEV長達近30年的全球銷售中積累了大量客戶。

中國品牌也有HEV產品，但大多名不見經傳，2020年前，國產車型還是個位數。到了2021年底，市面上已經有27款HEV車型。除了“兩田一產”，中國品牌也開始重視這一市場，吉利、長城、上汽通用五菱，都有產品上市。

HEV產品從B級延伸到A級，進一步拓展了市場寬度。廣豐賽那（MPV）則是去年上市的唯一的C級HEV車型。

2021年，HEV銷量60.9萬輛，增幅達到55.3%，當然趕不上同期EV和PHEV那么絢麗，但也占到狹義乘用車3%的市場份額，成功跳出“其它”（1%以下）類別。

今年1-7月（目前已知數據），HEV零售量43.4萬輛，同比增42.9%，全年將坐穩80萬輛以上。其中，A級車占比36.7%，B級車占比50%。

合資車企的玩法是HEV比同級別汽油車高1.5萬-2.5萬元左右（取決于基礎價），而中國品牌要想出頭，除了規避日系的專利壁壘，價格相對自家同級車，高出不超過1萬元。

如果B級HEV的競爭，還要看技術方案、紙面能力和駕乘體驗的話，那么A級HEV競爭的主體就是價格戰。

因此，雖然很多人覺得，A級車是家庭入門車型，存在更廣闊的市場基盤，但A級HEV的打法，決定了它很難擔綱產品主力，利潤太薄了。

而且，專利墻的因素，導致HEV比PHEV施展空間更小，B級SUV則由日系牢牢控制。所以這一市場雖然比PHEV起步早、起勢慢，但上限卻更低。

這里面當然有政策因素，明年上海不再給PHEV綠牌，雖然是一個地方政策，但指向很說明問題。就算得不到政策助力，PHEV也比擁有HEV更廣闊的市場空間，這是毫無疑問的。

從產品推出的時間線來看，無論HEV，還是PHEV，都是日系先起步，德系在早期與日系PHEV形成不對稱競爭，但心有旁騖，老想著搞48V弱混，以及更低成本地利用現有動力系統的框架和生產體系。在中國品牌崛起后，德系PHEV市場份額逐漸走低。

中國品牌崛起，同時塑造了PHEV市場走勢。

本來合資車企的意思，是將PHEV作為高端燃油車的替代，即保持高速巡航和加速能力的同時，實現減排減碳目標。說穿了，就是PHEV要保持高端化。

但中國品牌拼命搞產品下延的結果，讓PHEV開始拐向A級車為主的競爭。在這個領域，自主比合資更有成本優勢。

不過，《汽車人》看到，日系品牌特別是豐田，已經拋棄了對電氣化（包含PHEV）模棱兩可的態度，開始大刀闊斧地整合供應鏈，這是成本競爭的關鍵，其表征就是最近與比亞迪、寧德時代的系列合作。

在日系開始直面高烈度競爭的時候，競爭將長期化，這又促使PHEV迅猛地成為市場主流。而主流化的代價，就是產品和消費市場的下沉。合資想要跟上競爭的節奏，就必須跟上這兩個趨勢。【版權聲明】本文系《汽車人》原創稿件，未經授權不得轉載。

關鍵詞： 市場份額 新能源車 同比增長