從起初可憐的200km到今天動輒700km，電動車續(xù)航在這幾年有了不小的發(fā)展，可即便如此，至今還很少有純電車能夠突破1000km。

你有沒有想過這到底是為什么？

(資料圖片僅供參考)

很多人說，電動車的續(xù)航不就是電池容量÷電耗嗎，要實現(xiàn)高續(xù)航，只需要加碼電池容量或者降低電耗就可以了......

如果這么想你就大錯特錯了。

動力電池作為電動車的核心部件，它幾乎占整車重量的30%-40%，盲目地堆電池也就意味著車輛的整備質量也會水漲船高。車重了，能耗自然也要升高。

打個并不一定嚴謹?shù)谋确剑囕v每增加一度電，其中20%的電量可能都是拿來運輸電池本身的。電池容量的大小和續(xù)航實際上一個非正比的曲線關系，越往后，續(xù)航提升得越不明顯，成本反倒更高。

有人會追問，為什么很多汽油車就可以通過加大油箱來提升續(xù)航？原因很簡單，能量密度。

雖然油車的燃油重量和續(xù)航同樣是一個曲線變化的關系，但燃油的能量密度是要遠遠高于當下電池的，這也就導致重量影響油車的「續(xù)航臨界值」要比電動車來得晚得多。

所以問題的關鍵來了，要想電車實現(xiàn)破千公里的續(xù)航核心要解決的就是電池能量密度和電耗兩大關鍵指標。

那么，目前有沒有一臺產(chǎn)品能夠突破這兩點？還真有，它就是奔馳的VISION EQXX概念車。

一、1次充電續(xù)航超1,200公里

雖然VISION EQXX被稱為是概念車，但它是一臺切切實實能夠上路的「概念車」。換句話說，這是一部極為接近量產(chǎn)的車型。

2022年4月，VISION EQXX概念車自德國辛德芬根出發(fā)，以140km/h的高速巡航和87.4km/h的平均時速，歷經(jīng)高速公路、山路隧道等多重路況，穿越風雨濕滑、高低溫差等復雜氣候，最終抵達法國卡西斯，創(chuàng)下了1,008km的續(xù)航紀錄。

2022年6月，VISION EQXX概念車再次上路，從斯圖加特出發(fā)，歷經(jīng)高溫與交通擁堵后成功抵達英國銀石賽道，完成一次充電續(xù)航1,202km的挑戰(zhàn)，百公里電耗從之前的8.7kWh進一步降低至8.3kWh，實現(xiàn)了再一次的自我突破。

基于如此優(yōu)秀的續(xù)航成績，奔馳甚至稱之為「品牌史上能效最優(yōu)的車型」。

那么，百公里8.3kWh的能耗，這究竟是一個什么樣的概念？

以我們編輯部日常駕駛最多的小鵬P7、特斯拉Model 3作對比，它們的日常電耗也要去到14-16kWh。

就在近日，這部續(xù)航破千公里的奔馳電動車從歐洲來到了中國上海，我們也有機會近距離接觸了這部VISION EQXX概念車，全方面了解了這部車超高續(xù)航背后的故事。

二、0.17Cd、400Wh/L、1,755kg、900V

0.17cd的風阻系數(shù)，400Wh/L的電池能量密度、1,755kg的空載質量，這是我們看完VISION EQXX概念車后印象最為深刻的三組數(shù)據(jù)。

這三組數(shù)據(jù)涵蓋車輛設計、車身工藝、電池技術、高壓電驅等多個方面，凝聚了奔馳最前沿的電氣化技術。

1、設計

在流暢順滑的車身線條下，VISION EQXX概念車好似一顆水滴，整車只有2.12㎡的迎風面積，風阻系數(shù)做到了驚人的0.17，在140km/h的速度疾馳下，車身幾乎不會受到氣流的困擾。

當車速達到60km/h的時候，車尾的主動式后擴散器還會自動開啟來優(yōu)化氣流。不僅如此，奔馳更與普利司通合作為VISION EQXX概念車定制了一款低滾阻輪胎，滾阻系數(shù)降到4.7。

關于0.17的風阻系數(shù)大家可能沒有概念，我舉一些比較有代表性的例子：

保時捷Taycan是極度追求空氣動力學的「電動超跑」，而它的最低風阻系數(shù)也不過0.22；

Taycan之外那些主流的純電轎車中，蔚來ET7是0.208、小鵬P7是0.236、新款特斯拉Model S也是0.208。

2、車身工藝

為了實現(xiàn)盡可能的輕量化，奔馳在VISION EQXX概念車的車身上下足了功夫，它們甚至把 F1 上的工藝應用到了這部民用車上。

比如電池頂蓋采用的就是F1賽車才用到的可持續(xù)碳纖維-甘蔗復合材料，并且它的副車架也是F1的鋁制方案，甚至連剎車盤也是重量更輕的鋁制。

這還不夠，VISION EQXX概念車的后底板還采用了時下最先進的鋁制一體鑄造工藝，原本的多個部件現(xiàn)在變成了單體部件BIONEQXX?，結構更簡單，同時也變得更輕量化，直接為車輛減重20%。

這一部件除了采用一體鑄造工藝外，更是靈感來自于仿生學。工程師通過研究樹木/骨骼材料和堅固性上的關系，在車身部件上做到用盡可能少的材料去達到盡可能高的堅固性。

奔馳工程師通過電腦進行仿真建模，借助「軟區(qū)域清除」方式，在受力小的部位上，將材料逐步減少至清除，而高負荷部位的材料則進一步加強。簡單來說就是根據(jù)部件的功能需求，盡量在負荷部位使用承重材料，無負荷部位最大化減少材料使用，從而設計出高度輕量化的網(wǎng)狀仿生結構。

3、電池技術

VISION EQXX概念車采用了一套專用的電池包，它的容量接近EQS的100kWh，但它的尺寸僅有EQS的二分之一——200x126x11cm。尺寸減半后，電池包的重量也減輕30% ——只有 495千克。這樣的小尺寸高容量的電池包甚至可以塞進一臺緊湊車型中。

尺寸和重量高度優(yōu)化的背后，是電池能量密度的突飛猛進，奔馳做到了400Wh/L（計算約為202Wh/kg）的高密度。目前市面上主流的電池能量密度為160Wh/kg-180Wh/kg，能夠突破202Wh/kg已經(jīng)屬于佼佼者。

4、高壓電驅

在大家都在談論800V的時候，奔馳已經(jīng)率先在VISION EQXX概念車上應用了900V的超高壓技術。超高壓的好處是顯而易見的，它不僅能夠加快電池的充電速度，更能夠減少電力在車內傳輸時的損耗。

官方的數(shù)據(jù)顯示，在F1技術的加持下，它實現(xiàn)了電池到車輪95%的傳輸效率。

除此之外，VISION EQXX概念車的高效熱管理系統(tǒng)和回收系統(tǒng)同樣功不可沒。

據(jù)了解，VISION EQXX概念車的傳動系統(tǒng)幾乎不會產(chǎn)生廢熱，安裝于車輛底板的散熱板會利用氣流對傳動系統(tǒng)進行均衡降溫，讓整車續(xù)航增加約20km左右。

寬溫域的熱泵系統(tǒng)可以根據(jù)場景進行智能調控：當穿行炎熱環(huán)境需要開啟空調制冷，或寒冷天氣中運行熱泵時，空調系統(tǒng)會啟動主動式進氣格柵的「智能氣簾」，打開額外的空氣導流通道，同時對風阻的影響也基本忽略不計。

再者，VISION EQXX概念車的動能回收系統(tǒng)可以從任何類型的坡度和制動中回收能量，同時幾乎不需要傳統(tǒng)機械制動參與工作，這也是它換裝鋁制剎車盤的奧妙所在。

劇透奔馳的電氣化未來

作為奔馳史上的「能效標桿」，VISION EQXX概念車可以是奔馳全面電氣化的一次重要劇透。

在VISION EQXX概念車上，全新的設計語言或許預示著接下來的產(chǎn)品會大變樣，未來的奔馳電動車在風阻和輕量化上或許能夠得到進一步的突破。

一體式鑄造、900V高壓、F1技術的進一步下放等等前瞻的科技技術，這些都給未來的奔馳量產(chǎn)車帶來了巨大的想象空間。

這些都是奔馳在電氣化新時代重塑「王者地位」的蛛絲馬跡。

VISION EQXX概念車還只是故事的開頭，我們期待奔馳能夠在電動車領域帶來更多的驚喜。

關鍵詞： 能量密度 電池容量 鑄造工藝