假如軒逸褪去光環，奇駿“查無此車”，英菲尼迪不知“去哪兒”，那么東風日產還能在百萬量級之上站多久？對東風汽車集團又將會造成怎樣的沖擊？

根據東風汽車集團公布最新銷量數據，2022年前三季度，作為整個集團的銷量支柱，東風日產銷量約72萬輛，同比減少6.87%。

同時，根據全國乘聯會數據，同期中國狹義乘用車銷量為1669.9萬輛，同比增長14.4%。這意味著，東風日產已經大幅落后于行業平均水平，且處于走下坡路的階段。

也難怪經常有網友調侃，說東風日產可能是中國汽車市場中最“膨脹”的車企，因為過于自信，認為技術過硬，三缸也能在江湖混，然而，銷量慘遭打臉后又想換回四缸。這時才發現，無論是時間，還是技術上，換到四缸也沒有任何優勢可言。更讓人擔憂的是，企業的市場份額在不斷下滑。

(資料圖)

在東風汽車集團內部，東風日產銷量占比也從2019年最高43.5%，一路降至今年前三季度的38.3%，總銷量更是連續三年下滑。

如果第四季度沒有奇跡，那么東風日產將連續四年銷量萎縮，對主管東風日產的東風汽車集團副總經理陳昊而言，壓力不言而喻。

1）軒逸跌下神壇，東風日產有點懸

乘聯會公布的銷量排行中，9月東風日產零售8.05萬輛，同比下滑4.9%，位列第8位，是TOP 10中增速表現最差的單一廠商；前三季度累計零售69.98萬輛，同比減少15.6%，市場份額僅為4.7%。除了1月銷量跨過10萬輛大關，一直到9月份結束，東風日產單月銷量再未超過10萬輛。

值得注意的是，旗下絕對主力車型軒逸9月零售銷量為3.59萬輛，同比下滑8.5%，在轎車排名TOP15車型中，是唯一出現下滑的車型；前三季度該車累計銷售32.6萬輛位居榜首，可是從趨勢上來看，過了今年，軒逸很可能走下神壇。

理由很簡單，中國民族品牌崛起，對前者造車了巨大的沖擊。過去一段時間，軒逸已頹勢盡顯，9月份更是被五菱和比亞迪的轎車產品擠到第三名。

不過，軒逸一款車就占到東風日產整個品牌銷量超過40%的比重。2021年東風日產全年累計銷量113.49萬輛，其中軒逸51萬輛，所以說，東風日產一半的江山都是軒逸“打”出來的。因此，一旦軒逸跌落神壇，那么對于東風日產銷量，乃至東風汽車集團的業績，都將帶來較大影響。

此前五菱mini也曾超過軒逸，但兩者售價、產品不在一個檔次，但比亞迪秦的超越，意義則完全不同。今年9月，比亞迪秦銷量3.74萬輛，軒逸銷售3.59輛。至此，比亞迪秦首次在月銷量上超越日產軒逸，可能會成為一個轉折點。

隨著越來越多網約車換成BYD的各大系列，軒逸曾經在網約車領域的基盤已經被連根翹起，省油、空間這些標簽，被中國新能源的腳步踢到了一邊，一招鮮反而淪為了新時代的短板。

其實，如果從疫情斷斷續續、油價居高不下，且東風日產本身也沒什么銷量較好的新能源車的角度來看，只靠燃油車的東風日產，成績也不算太差。乘聯會公布的9月廠商零售排行榜也可以看出來，東風日產排在第8名，依然能擠進前十。

當然，如前文所述，如果從銷量組成上來看，東風日產就有點懸了，畢竟這樣的“一枝獨秀”絕對不是好事，反而是個危險信號。一旦當這款產品出現波動的時候，整個企業恐怕也會動搖，可是對于東風日產，沒想到的還是企業SUV銷量支柱的率先坍塌。

2）曾經“王者”如今“青銅”，奇駿還能支棱起來嗎？

對東風日產來說，在SUV產品矩陣中最引以為傲的就是奇駿。奇駿和軒逸一道，曾經作為東風日產的兩大銷量主力，輝煌了很久。

然而，2022上半年，新奇駿和奇駿榮耀兩款車累計銷售只有可憐的1.12萬輛，再后面，甚至直接找不到其他渠道的銷量統計；去年上半年，奇駿累計銷售達到9.5萬輛，2021年全年更是達到了17萬輛；更早些時候，奇駿也是SUV細分市場20萬量級的常客。所以，實在是沒有對比就沒有傷害。

誰能想到，曾經能夠進入中國SUV銷量排行榜TOP5的車型，忽然間隕落呢？

顯然日產對于自己的三缸機技術過于自信，同樣對于中國新能源汽車市場的超高速發展，出現了戰略性的判斷失誤。最早引入的日產聆風，成為了合資自主的試錯石。

所以，銷量撲街的奇駿如此慘淡也并不奇怪，面對這樣的形勢，東風日產顯然不會坐以待斃，所以老奇駿重新復出。但是，就目前情況來看，以如今汽車界的內卷程度來說，不太樂觀，即便日后全面更換新款四缸發動機，前景無法預測。

同樣，對于東風日產向電動化轉型的道路而言，筆者認為恐怕也不樂觀，雖然推出了所謂的純電旗艦車型艾瑞雅，可是從各項數據和產品力來看，恐怕并不能像過去，對中國汽車品牌形成碾壓性的優勢。

相反，這款被東風日產委以重任的新車，恐怕已經不是比亞迪、極氪、蔚來等中國品牌的對手。而時間，也會給出答案。

3）英菲尼迪“去哪兒”

2022年1月5日，東風汽車有限公司宣布，將東風英菲尼迪作為一個獨立的事業總部納入東風日產的管理體系，與日產和啟辰品牌一起，成為東風日產第三個品牌。這也意味著，東風英菲尼迪將不再是東風汽車有限公司的獨立事業部，而是地位驟降，成為東風日產旗下第三個品牌。東風日產將擁有日產、啟辰、英菲尼迪三個品牌。

在消費者看來，也可以簡單理解成英菲尼迪“被迫降級”，原來的英菲尼迪和日產，就像謳歌之于本田、雷克薩斯之于豐田、奧迪之于大眾，有深厚血緣卻相對獨立；但是現在的英菲尼迪之于東風日產，就像是曾經的皇冠車之于一汽豐田，定位高端，有自己的logo，但并不是一個獨立公司了。

對于英菲尼迪來說，在如今這個不算樂觀的形勢下，納入東風日產旗下，也不失為一個好出路，既能降低運營成本，也能靠東風日產的實力優化下自己。

畢竟英菲尼迪國產化以來，也就只有一個小高潮，就是在贊助親子綜藝《爸爸去哪兒》時爆火，數年前，英菲尼迪在華曾沖擊4萬輛的成績，然而今年上半年，該品牌多月銷量僅三位數，被市場邊緣化。

前三季度，東風英菲尼迪銷量為3462輛，同比減少32.46%。這樣的數據，不要說和頭部品牌競爭，就算是在二線豪華陣營中，也沒有了存在感。可似乎，英菲尼迪還是舍不得中國汽車市場。

從去年7月到現在，東風日產人事變動已經一年有余。作為東風有限的副總裁、東風日產副總經理，高國林接棒陳昊的這一年多應該不太好過。因為2022年時間已過四分之三，但東風日產的下墜，似乎還沒有完全停止。如何在新能源浪潮下，重新擁有優勢，對東風日產管理層也是新的考驗。

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