試駕蔚來ET5是在寧波象山，這個地方今年錄制了爆款綜藝《快樂再出發》。而被業界和媒體普遍看好、被視為蔚來“爆款新車”的ET5，自9月上半月內飾公開和鎖單后，也大有助力蔚來品牌進入銷量基數大幅上漲新階段的良好趨勢。

此次試駕我們側重于ET5的動態表現，希望能將它整體的駕乘感受完整地分享給大家。

ET5的車身尺寸/比例天生就具有良好的運動屬性，同樣以運動見長的標軸寶馬3系、奧迪A5、特斯拉Model 3的車身尺寸都是集中于4.7-4.8米之間。加上ET5配置上與NT2.0平臺車型ET7、ES7高度接近，并沒有對激光雷達、雙電機、音響系統等核心部件進行降級，加之蔚來品牌自帶社交屬性BUFF加成，所以ET5當前擁有高于Model 3、寶馬3系的熱度也就非常容易理解。

(資料圖)

運動化車型設計：

1、前包圍貫通式側導流口，梳理前輪拱外泄亂流，時速120km/h時降低2%阻力；鴨尾一體式后擾流設計，增強下壓力，時速120km/h時可降低20%升力、降低2%阻力；車尾下面的立刀式尾部擴散器，提升高速穩定性，時速120km/h時可額外降低27%升力。

2、原配4款輪胎胎寬都是235，其中20寸輪胎扁平比40，性能更強、搭配的兩款輪轂視覺效果更拉風；19寸輪胎扁平比45，舒適性、靜音性更好，且燃油經濟性更強，75度電池車型上19寸胎比20寸胎能多出60公里續航，100度電池車型則多出70公里。

3、標配4活塞固定式剎車，供應商為意大利Brembo布雷博，蔚來針對電動車的剎車進行了大幅優化、提升性能，時速100公里到0的剎停距離為33.8米。

4、坐姿較傳統燃油運動車稍高。電動車底盤本身相對較高，且蔚來工程團隊進一步削低前機蓋，以獲得更好視野。身高173cm的體驗者頭部空間不壓抑，預計身高超過180cm的消費者在購車時要稍微留意一下是否頂頭。

動態駕駛體驗：

起步平順、好開、上手快。ET5是前150kW異步電機、后210kW永磁同步電機，后電機更強。駕駛模式除sport+電力全開以外，包括sport模式在內的其它模式對扭矩輸出有所抑制，更傾向于讓后電機輸出動力，80%工況下ET5是一部后驅電動車，轉向快而靈敏的后驅特性明顯。

舒適模式下轉向力默認為柔和，轉向響應快，方向易掌控，既不懶惰，也不像Model 3 performance那樣方向盤只有兩圈那么“變態”。

sport模式默認方向盤力度為標準，手感較舒適模式更沉一些，對扭矩的抑制比較少，但依然能做到平順駕駛，喜歡開快車的男孩子可以把這個模式作為日常模式。而我個人會把這個模式進行個性化修改，反向盤力度依然調為柔和，這樣胳膊不用力（慵懶）就可以開快車。

而在sport+模式下則可以迅速召喚ET5的完整700N·m峰值扭矩，實現百公里4秒內的極致加速能力，蔚來“反向虛標”的真實加速能力很容易被車友自己測出。但sport+模式時油門響應極度敏感，如果車上有女朋友，小心分手警告。

ET5的快是無聲中手起刀落，蔚來正在嘗試的把EP9超跑聲浪模擬用于ET5的軟件升級，大概率是OTA的驚喜。電動車聲浪模擬和小排量燃油車模擬大排量發動機聲浪并不一樣，是那種電流聲的新穎感覺，我在奔馳EQE上曾有類似體驗。

底盤重心低，480mm+的重心高度比EC6的530mm+更低。底盤對側傾的抑制能力極強，山路上你的身體本來已經做好準備抵制側傾了，但在ET5上居然沒有出現！底盤緊致感突出，懸架調校側重于強支撐性同時兼顧舒適性，懸架過濾震動干凈利索，車身沒有任何多余彈跳。ET5不像現在寶馬3系等燃油車型調得那么舒適，反而有遠超于 “34C”的駕駛樂趣。

相對于ET7，未標配空氣懸架帶來的主要品質感損失在于過減震帶等大顛簸時——顛簸會更“硬”。但對于一部更注重操控的車型來說，空氣懸架的作用未必那么重要，更需要優異調校帶來的敏捷動作處理。ET5的駕駛樂趣已經足夠包容這個問題。

關于后排舒適性。電動車底盤高以及極致溜背造型使后排縱向可用空間有限、坐墊高度較低，前排座椅下方和地板之間的空隙小，后排乘客腳不容易伸進去，成年人坐后排長途乘車舒適性會受到一些影響，短途沒有問題。

駕仕結語：

ET5的運動性能讓我滿意，標配23揚聲器和清爽低奢內飾帶給人的品質感和快樂感，是燃油車“34C”所難以提供的。更厲害的殺手锏是提供了大量硬件冗余的駕駛輔助系統，這是對BBA碾壓級別的競爭力。

所以，對于蔚來立下的“ET5月銷量1年后將超寶馬3系”的flag，我認為大概率是要兌現的。

文｜張局

視頻｜駕仕派

關鍵詞： 空氣懸架 干凈利索 沒有問題