（網通社 美國丹佛前方報道團隊）在今年的4月19日，梅賽德斯-EQ旗下第一款純電大型SUV正式發布，這款名為EQS SUV的新車是基于EVA純電平臺正向研發的第三款車型，當時我們已經對它的外觀內飾配置等有了初步了解，具體駕駛體驗如何卻仍是個未知數。

(資料圖)

就在上周，這款新車來到了北美高山科羅拉多州丹佛周邊，面向媒體進行了一次系統的試駕活動，我也借機搶先試駕了一下。總體感覺是一款車長超過5米1，軸距超過3米2的大塊頭看著是真大，開起來卻很靈活，智能到有點傻瓜式操作的越野表現，完全超出了我對它的初印象。

操控性：山路試駕很穩 后輪主動轉向真香

前往越野場地的山路簡直是九曲十八彎，剛離開70號洲際高速后，上來就是那些較窄雙車道的山路，有不少180度的發卡彎。但是，這對于EQS SUV來說，根本不算什么，因為它標配了4.5度后輪主動轉向功能，我們試駕車型更是選裝了10度主動轉向的版本。有了這項配置的加持，整車過彎的動作更連貫緊湊一些。

我們特意在較低速彎時通過外后視鏡觀察到后輪的轉向動態，很線性也很神奇，通過一些發卡彎也變得輕而易舉，關鍵是方向盤給予的反饋也很到位，比正常不帶后輪主動轉向車型打方向要更小幅一些，轉向的信心卻更足一些。我大膽預測，后輪主動轉向功能以后很可能會成為一種潮流，等裝備成本降下來后，很多家用車會成為一種賣點而引入，正如十幾年前豪華車才配備的主動跟車巡航系統，現在在普羅大眾車款也已成為標配一樣。

另外，在城市高速路及山路這一段試駕過程中，還有一個功能讓我印象深刻，那就是大多數電動車上都會配備的動能回收系統，再簡單點說，就是單踏板模式。我自己是特斯拉車主，用單踏板模式開車已經相當嫻熟，這項功能用慣了是覺得真香，特別是跑山路那段，很多急彎要求彎心速度15英里/小時（約24公里/小時），只要提前預判松電門踏板，整個過程幾乎很少踩剎車踏板，車速就能順順當當地控制住。這功能特別適合一些新手在長時間下坡路段駕駛，減少頻繁踩剎車導致剎車系統的熱衰退情況發生，提高安全性。

當然，我們試駕的這款EQS SUV還有一個同樣很吸引人的賣點，那就是行駛過程的靜謐性真的很贊。梅賽德斯的設計師們針對EQS SUV開發了整車降噪組件，包括前側窗上的多層隔音玻璃以及內部增加的隔音措施；在全景天窗上，各種導風措施（導風板、蓋板等）。當下被特斯拉帶火的無框車門設計，并沒有出現在這款流線感十足的EQS SUV上，顯然在前衛和駕乘舒適性兩者權衡，設計師們更希望給乘客帶來出色的駕乘體驗。

全新EQS純電SUV配備了四連桿前懸掛+獨立多連桿后懸掛系統，具有連續可調阻尼ADS+的AIRMATIC空氣懸掛。為了加大離地間隙，可將車身抬高25毫米。動態操控選擇包括“節能”、“舒適”、“運動”、“個性化”和“越野”駕駛模式，嘗試了幾種駕駛模式后，運動模式在山路的表現更讓我們印象深刻，提速干脆，懸掛的支撐性更到位。

懸架提升前狀態

懸架提升后狀態

我主要試駕的車型是EQS SUV 450+ 4MATIC四輪驅動版本（后驅為標配，四驅是選裝，但也根據不同市場有不同車型推出）。試駕后的感受是，如果可以選裝四驅，那選擇450+四驅就基本夠用了，450雖然功率輸出和扭矩都要落后580不少，提速會比580慢一些，但四驅越野該有的配置也都完全一致，顯然會更劃算一些。

越野體驗：操作簡單 對大部分“越野小白”很友好

試駕的越野場地位于丹佛以西約30英里的愛達荷泉小鎮附近，這里是越野、攀巖、徒步愛好者等的天堂，海拔8000多英尺（約2500米），環境優美空氣清新。試駕場地就是一個ATV俱樂部所在的越野體驗場，涵蓋碎石、巖石、坑洼灌木叢等地形，特別考驗車的轉向系統，車身剛性以及抓地力等。越野試駕環節，我體驗的是EQS SUV 580四驅版。

當然，要想在越野場地能表現得更從容，EQS SUV也是要做一點點小改動的，也就是換上一套越野抓地力更好的AT胎，并調整好適合碎石及巖石地貌的胎壓，僅此而已。對了，從鋪裝路轉戰到越野場地后，在中控操作界面觸屏點選越野模式，或者點擊工具條中0層級的駕駛模式按鈕，調出越野模式即可，空氣懸掛系統自動抬高車身25毫米，屏幕切換為帶水平陀螺儀、坡度顯示等越野模式界面，剩下的就是握好方向盤、加電、控制好車速。

在傳統燃油車上，談得上越野好手的基本都得帶差速鎖，且都得要求駕駛員根據路況調節適合的模式，掛入哪把鎖等。而EQS SUV因為采用了純電驅動，前后電機動力分配及各個輪子抓地力計算，都由車內系統反饋計算輸出，即使你是“越野小白”，也基本不會出現手忙腳亂的情況，這種簡單操作聽著是不是覺得很香呢？

像EQS SUV這樣一款大塊頭，平時正常路面開車時可能覺得視野還不錯，但到了越野場地就根本兩碼事，尤其是角度大一點的上坡和一些僅僅能過的急彎，我覺得根本就是找不著北的感覺。這個時候，EQS SUV的地形掃描輔助能幫上大忙，通過前方攝像頭和兩側后視鏡下的攝像頭對前方地形進行掃描并最終合成一塊地形圖呈現在中央大屏上，就像是整個車底盤是透明的呈現在眼前，一目了然的感覺真的很棒！

EQS SUV在通過側坡、交叉軸等越野路面時，4MATIC四驅再配合ESP系統干預，無附著力輪胎只出現輕微打滑后，便由系統把動力分配給更大附著力的輪子上，整個過程一氣呵成，在駕駛位操作的動作就只有把握方向盤和控制好電門即可。另外，在通過交叉軸時，可以明顯感覺車身剛性很好，絲毫不帶任何異響。

當我開著EQS SUV嘗試過側坡、交叉軸炮彈坑后，我隨口跟講師說了一句，有沒有大直道下坡可以試一下陡坡緩降功能呢？于是我們在轉了一道急彎后，一條大直道下坡就出現在眼前。下坡車速控制系統（DRS）在EQS SUV上是通過iBooster電控剎車助力系統實現的，這點跟普通燃油車不太一樣，燃油車型是通過液壓單元（ESP）進行調整的。另外，這DRS系統可以在方向盤左側控制區中輕松調整前進速度（行進中也可以做調整），這就再次顯示出電動四驅系統的優勢所在了。

總而言之，駕駛燃油車時感覺要征服復雜的越野環境是一件比較困難的事情，在EQS SUV上就變得輕松從容許多，近乎是“傻瓜式”的操作，對大部分越野初學者來說都是很友好的。當然，對于真正的越野高手來說，可能可玩性就會少一些。

看完了EQS SUV不同駕駛場景的表現后，我們來簡單說說這款車的主要參數，450+和580兩款車型都配備了永磁同步電機（PSM），450+后驅版的額定輸出功率為265千瓦，扭矩是568牛米，而580四驅版本則是400千瓦的輸出功率，858牛米的最大扭矩，直接體現在加速上就是580的后段加速能力非常足。

EQS SUV全系尺寸一樣，分別為長5125毫米，寬1959毫米和高1718毫米，軸距也都是3210毫米。怎么說呢？這樣一款定位為大型SUV的車型，并沒有刻意追求燃油版GLS那種“大塊頭”設計，而是在空間和車身風阻系數中權衡，從側面看甚至于有一種增高版MPV的感覺。在試駕過程中我們剛好遇到一輛全新特斯拉MODEL X，EQS SUV跟它比的話，側面線條顯得要修長一些。

有一個配置我會很喜歡，那就是EQS SUV的空氣凈化功能。我們都知道在傳統燃油車上，大多數前倉放置了發動機，特斯拉在電動車設計上開創了前儲物倉的先河，但EQS SUV卻并沒有跟風，而是憑借正向研發的優勢，在前發動機罩下安置了一個大型HEPA過濾器（空氣凈化器），尺寸為596/412/40毫米，為的是給車內提供手術室級別的凈化空氣。直接體現在空調系統顯示屏的是PM2.5級別為1級，這樣的車內新鮮空氣，應該我們都愛吧！

總結：

經過兩天短暫的試駕，我覺得梅賽德斯全新純電EQS SUV完全對得起它所掛的星徽盾標，它在給我們營造出色的豪華感以及提供富有科技感配置的同時，性能表現也堪稱目前純電大型SUV的天花板，通過標配的4.5度后輪轉向系統（可選10度或OTA升級），可調空氣懸掛等高級裝備，為整車營造出色的公路駕駛感。同時，一鍵越野模式又為相當一部分客戶帶來豐富多彩的越野駕駛體驗，更重要的是它提供的標配五座可選七座的模式，必定會吸引部分家用潛在購車者的目光。

試駕彩蛋：EQS SUV提供了三種不同的能量回收方式，駕駛者可以通過方向盤后面的換擋撥片手動選擇三級能量回收，分別為加強、標準和無能量回收。我們在山路試駕過程中發現，加強能量回收模式下，當急減速抬起電門踏板的同時，剎車踏板會做出自動深踩重剎的動作，這個邏輯我是第一次見，回家特別留意一下特斯拉的動能回收場景，抬起電門時，剎車踏板并沒有類似的動作。

（文章作者：畢遠浩）

（圖/文 網通社 未知）

關鍵詞： 越野場地 能量回收 空氣懸掛