筆者曾在此前的文章中提及；2020年至2025年是新能源車市場的關鍵時刻。即是傳統車企開始大量投入研發資金，獲利縮減的同時也在收縮產品線，但是想要追上新勢力品牌的整體產品力，唯有靠累積多年的造車工藝來強調車輛的基本價值感，才能拉住對科技不過于追逐的客戶人群。

因此，這5年也將是傳統車廠最為艱難的轉型期與低獲利期，但卻是新勢力品牌的快速成長獲利期。在這段快速獲利期，不少新勢力車企選擇推出新款車型，實現快速擴展自家品牌的產品矩陣，從而滿足不同的客戶群體。

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·悄然停產 是為了彌補缺陷

而在蕓蕓新勢力品牌之中，有的品牌選擇基礎擴張，有的品牌卻選擇汰舊換新。而在“蔚小理”之中，蔚來、小鵬選擇前者，而理想卻選擇后者。而理想汽車選擇悄然停產理想ONE，并于9月30日發布理想L8，即是希望憑借此前推出的理想L9，從而實現1+1＞2的產品布局。

誠然，汰舊換新對于尚未實現盈利的新勢力車企而言是最保險的做法，但卻是影響車迷、消費者、車主對其品牌價值觀的想法。畢竟，消費者對待新勢力車企的關聯，就好比是一名無憂無慮的青少年，而它為市場上帶來的價值，并不單是注入年輕血液，更多是與用戶、消費者共同成長。

理想汽車汰舊換新的背后，并不是與用戶一同成長，更多是舍棄曾支持它的老用戶，再以新款車型吸引消費者關注。而理想選擇汰舊換新的原因很簡單，倘若不淘汰舊款車型，則意味著要在供應鏈、生產線等位置投入資金，而投入資金的背后，是影響實現盈利的風險。

畢竟，理想ONE以及理想L9都在生產線、供應鏈、產品設計上吃過虧。而理想ONE的問題在于其三缸發動機在饋電時的抖動、油耗增大，其次便是登上熱搜的斷軸事件。即便斷軸事件能夠通過后期硬件升級的方式，從而解決設計缺陷的問題。

但三缸發動機抖動、饋電油耗高屬先天問題，也是理想汽車無法解決的，這也是為何理想L9身上出現四缸發動機的身影。毫無疑問，理想汽車在研發理想ONE時，是知道搭載三缸發動機會誘發許多問題，但礙于資金、產品定位、供應鏈等原因，使其不得不選擇三缸發動機。

而取締理想ONE的理想L8與L9采用相同的四缸發動機，這也意味著理想汽車間接的承認理想ONE的三缸發動機存在技術缺陷，這便是許多理想ONE車主感覺被“背刺”的原因。更有趣的是，理想汽車還以隱瞞停產、降價2萬元的形式出售理想ONE車型，吸取最后一絲產品價值。

毫無疑問，這種行為對于仍未實現盈利的新勢力車企而言，就好比是騎獨輪走鋼絲，處處是風險。而理想汽車之所以背負著如此大風險，也要推出理想L8的原因更多是；理想L9的產品力不足以與其他新勢力品牌車型實現抗衡。

·火速救市的背后

畢竟在理想L9的面前，誰還會選擇理想ONE，但倘若以理想L9為目標車型，似乎有更多更優秀的車型可選擇。因此，理想便選擇提前兩個月推出理想L8火速救市。而理想L8的登場，并不單是為了淘汰理想ONE、拯救理想L9，更多是協助理想汽車在日后推出更多新款車型。

其實在此前理想汽車發布的《給理想汽車的一封信》中曾提到，除了理想L8之后還有理想L7、L6兩款增程式車型出現。而在L7、L6出現之后，理想還將基于Whale和Shark平臺分別推出一款純電SUV車型以及一款MPV車型。

這便是理想汽車對于品牌未來發展方向的產品布局，即是先以增程式車型于市場上快速獲利，從而為未來純電車型鋪路。可見，理想L8的登場只不過是理想“背刺”老車主的第一步，當純電車型推出，且市場逐步淘汰增程式動力之時，才是理想汽車的收割時刻。但此時，理想汽車或許已實現轉型，從容地投身于純電領域的懷抱之中。

行文至此，回想李想曾于季度財報電話會上提到的：“往后看5年，增程式仍舊是SUV最佳解決方案”是否又感到心寒呢？原來李想的理想，是當市場淘汰增程式的時候，理想已成功虎口脫險，而真正淘汰的，是理想汽車的車主。

關鍵詞： 缸發動機 投入資金