9月16日，公交場站里準備上路運營的271路氫能源公交車。（湖北日報全媒記者 柯皓 攝）

9月16日，位于武漢經開區薇湖路的雄眾加氫站。（湖北日報全媒記者 柯皓 攝）

(資料圖)

不用加油、無需充電，3分鐘“喝”滿氫氣，就能一口氣跑上600公里，且全程零碳排放，連“滴”出來的水也能直接飲用。

隨著汽車產業發展步入新能源“快車道”，作為新能源汽車構成之一的氫能源汽車，開始在汽車產業版圖上“嶄露頭角”。

數據顯示，截至2022年7月，我國燃料電池車保有量達10561輛，已成為全球燃料電池車保有量最多的國家。

剛剛落下帷幕的2022世界新能源汽車大會上，長安深藍、北汽福田、現代汽車等車企帶來了多款氫能源汽車，引起廣泛關注。

作為國內最早布局氫能產業的城市，武漢也正發力。今年以來，僅中國車谷武漢經開區，就新增20臺氫能源公交車、10輛氫能源環衛車投入運營。東風公司、國氫科技、武漢理工氫電、康明斯、雄韜氫雄、眾宇動力等一批龍頭企業加快布局，推動武漢汽車產業在氫能賽道上超前卡位。

八大核心技術 武漢掌握了六項

在位于武漢經開區的東風新能源汽車產業園2號園區，氫動力實驗室里，技術人員正在進行氫燃料電池系統零部件測試。

“我們已經自主開發出了國內首款全功率燃料電池乘用車——東風氫舟H2·e，即將開展示范運營。”東風公司技術中心工作人員自豪地說。

乘用車，被視為氫燃料電池汽車未來發展方向。由于技術門檻高，目前，全球范圍內僅有豐田Mirai、現代NEXO兩款量產車型。從2020年開始，上汽、廣汽、一汽、長安等國產車企紛紛加碼布局氫燃料電池乘用車。

為搶占新能源汽車制高點，2018年，東風牽頭承擔了國家重點研發專項《全功率燃料電池乘用車動力系統平臺及整車開發》項目。經過3年多攻堅，自主開發的東風氫舟H2·e，加氫3分鐘，續航里程能達到500公里，百公里耗氫量僅為0.751千克。科技部高技術研究發展中心認為，整車性能達到國內領先、國際先進水平。

目前，東風已實現氫燃料電池系統集成與控制、電堆、膜電極、雙極板等核心部件的技術自主可控。自主研發的80千瓦燃料電池系統，成功搭載在東風股份的12噸、18噸輕型商用車上，即將開展示范運營。

據悉，“十四五”期間，東風還將開發300kW級以上氫燃料電池產品，實現燃料電池技術行業領先與整車規模化示范運營。

不僅整車企業加速“氫裝上陣”，在武漢經開區，產業鏈上的關鍵配套企業，也紛紛搶占先機——

武漢理工氫電，全球第五大膜電極生產商，自主研發的CCM型膜電極，占據國內自主燃料電池市場主要份額，并出口至美國、德國等10多個國家和地區，實現國產膜電極對國際壟斷的反向輸出。目前，武漢理工氫電正投資2億元啟動新基地建設，將年產能擴大5－6倍，達產后可同時滿足1萬至2萬輛氫燃料電池汽車需求。

眾宇動力，國內極少全面掌握燃料電池核心技術企業之一，自主研發、生產的電堆，功率覆蓋范圍從30瓦到150千瓦，正在為備用電源、汽車、船舶、大型電站等各領域用戶提供燃料電池產品和解決方案。目前，眾宇正在武漢經開區新建研發和生產基地，預計完成后將實現年產20000臺電堆、10000臺燃料電池系統生產能力。

國家電投華中氫能產業基地，國內首條全自主可控質子膜生產線已正式投產，率先實現氫燃料電池關鍵零部件的國產化。目前，年產1萬套燃料電池電堆、5000套燃料電池動力系統的生產線正加快建設，打造國內最大的燃料電池關鍵材料研發生產基地。

“在氫能源汽車領域，工信部列出的氫能汽車八大核心技術，武漢掌握了其中六項。目前，武漢氫能源汽車產業發展迅猛，已成為全國重要的氫能汽車產業示范基地。”武漢市經信局副局長李林清說。

從交通出行到物流配送全面布局

氫能源汽車一頭連著制造業，一頭連著應用端。在產業端發力的同時，武漢也正大力推廣應用端。

今年3月，在已運行21輛氫能源公交車的基礎上，武漢經開區又一次性“上新”20輛氫能源公交車，覆蓋4條公交線路，氫能源汽車應用場景進入規模化示范階段。

“不僅噪音小，動力也很強勁，起步比油車快。”271路氫能源公交運行已有數月，該車司機介紹，除了零排放、零污染，氫能源公交最大的好處就是方便，“兩天加一次氫氣，每次15分鐘加滿，可以跑350公里，相比電動公交每天都要充電，一次要充兩三個小時，出行效率高多了。”

值得一提的是，這批公交車輛搭載的氫燃料電池系統，全部來自車谷企業——眾宇和雄韜。其中，14輛搭載了眾宇TWLQ系列燃料電池系統，可實現零下30℃低溫環境下快速啟動。

除公交車外，眼下，在物流車、環衛作業車、渣土車、綠化養護車、通勤車等領域，武漢也正在發力，力爭到2025年，在市內推廣應用燃料電池汽車3000輛。

氫能環衛作業車，即將上線。8月26日，10輛18噸氫能源環衛車亮相武漢經開區，從整車到燃料電池系統，均為“武漢造”。這是武漢環衛領域首次應用氫能車輛，將投放至軍山新城區域，進行清掃保潔和垃圾運輸等作業。

氫能重卡，投入運營。雄韜氫雄與三一集團聯合開發的31噸氫能自卸車，服務于中國寶武鋼鐵集團有限公司（中國寶武），已運行近1萬公里，實測氫耗12kg/百公里。

在氫能物流車領域，由國家電投牽頭的湖北氫能交通運營平臺——湖北氫動力，已與東風股份、東風商用車簽訂協議，將購置221臺氫能源汽車，包括物流車、冷鏈車、重卡牽引車等，以市場化方式，租賃給盒馬、京東等物流企業，在武漢經開區、東西湖區及中歐班列（武漢）沿線進行規模化商業運營。預計四季度分批次投入運營。

大規模應用 仍任重道遠

盡管有資源優勢，也有技術優勢，但武漢氫能源汽車實現規模化發展，眼下仍面臨不少難題。

難題之一在于燃料電池成本過高。目前市場上燃料電池系統的成本在5000元至6000元/千瓦，“僅電池成本可以買一輛寶馬了”。剛剛上市的國內首款氫能源乘用車——長安深藍SL03，售價高達70萬元左右。

難題之二在于加氫站基礎設施不足。盡管中國是世界上加氫站最多的國家，共有255座加氫站，但正常運營的也只有183座。武漢已建成7座加氣站，真正運營的很少。這與遍地開花的加油站無法相提并論，也無法與快速發展的充電樁相比。

對此，專家認為，目前我國氫能和燃料電池產業正處于起步期，武漢集聚華中科技大學、武漢理工大學、中國地質大學和東風公司等氫能產、學、研機構，這一階段應繼續深耕技術領域，圍繞氫能全產業鏈全面提升創新能力，推動創新成果產業化及示范應用，為規模化發展奠定基礎。

據悉，為支持氫能產業發展，目前武漢市經信局已出臺16條政策，以技術突破和產業培育為主線，打造創新研發、裝備制造、示范應用協同發展的中國氫能樞紐城市，到2025年，全市氫能產業鏈年營業收入達到500億元，規上企業達到100家，燃料電池汽車推廣量達到3000輛，建成加氫站35座以上。

政策重點鼓勵研發企業，對牽頭承擔氫能領域國家科技重大專項、國家重點研發計劃項目的企業，按照國家撥付資金的50%給予最高500萬元配套資金支持。同時，加快培育氫能龍頭企業，對于武漢市年銷售額達1000萬元（含）以上的燃料電池核心零部件生產企業，每年按照核心零部件銷售收入2%—5%的比例，給予不超過1000萬元的超額累進制階梯獎勵。

（湖北日報全媒記者 謝慧敏）

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