自從奧迪與一汽達(dá)成合作以來，一汽奧迪創(chuàng)造了一個(gè)個(gè)銷量與口碑神話。然而，在消費(fèi)升級的賽道上，一汽奧迪卻陷入了掙扎。一句話總結(jié)就是，一汽奧迪吃到了中國汽車工業(yè)發(fā)展的紅利，也感受到了中國汽車工業(yè)發(fā)展的巨大落差。

(資料圖)

從2020年起，一汽奧迪的心情就十分復(fù)雜。

曾經(jīng)被視為豪華品牌代表的BBA，在那一年開始重新洗牌，奧迪以近5萬的差距排在末座；到了2021年，奔馳與寶馬都取得了正增長，只有奧迪不僅呈現(xiàn)出連年下滑的趨勢，且與奔馳和寶馬品牌的差距也在不斷被拉大。到了2022年上半年，奧迪的下滑幅度已經(jīng)超過30%。

曾經(jīng)驕傲的一汽奧迪不得不低下高貴的頭顱，只有一汽奧迪銷售事業(yè)部執(zhí)行副總經(jīng)理孫惠斌還在逞著口舌之強(qiáng)。

2020年初，剛上任不久的孫惠斌放出豪言，“一汽奧迪追求豪華車市場第一愿景不變 。”可當(dāng)年的結(jié)果讓其尷尬不已。到了2021年，孫惠斌再次喊出一汽奧迪更進(jìn)一步的口號，并且投放了超過19款重磅產(chǎn)品，營銷手段也是層出不窮，結(jié)果是又失敗了。

孫惠斌還在嘴硬。2022年5月，孫惠斌又將那句話喊了出來——“一汽奧迪追求豪華車市場第一愿景不變 。”

是不是還一如當(dāng)年的底氣，不得而知。

關(guān)于一汽奧迪近兩年的銷量下滑，業(yè)內(nèi)給出很多分析，包括產(chǎn)品品質(zhì)下降，品牌營銷失敗等等。這些都是事實(shí)，但真正引起消費(fèi)者共鳴的，還是網(wǎng)友的一句話：奧迪可能還是那個(gè)奧迪，卻已經(jīng)不是我心中向往的奧迪了。

這才是一汽奧迪的困境，曾經(jīng)引以為豪的“豪華”標(biāo)簽，已經(jīng)不再是消費(fèi)者的心頭好了。

近些年，隨著制造工藝的提高，汽車產(chǎn)品的品質(zhì)差距越來越小，甚至是自主品牌的制造水準(zhǔn)也得到了消費(fèi)者的極大認(rèn)可，一汽奧迪主打的豪華、舒適、科技、尊享等標(biāo)簽，消費(fèi)者很容易找到替代品，而且是更便宜的替代品。

“新一代消費(fèi)者越來越不重視那一個(gè)logo，企業(yè)贏得市場只有一條路可走，那就是打造獨(dú)特性。”經(jīng)濟(jì)學(xué)專家如是說。

當(dāng)然，奧迪品牌力的下滑也與自己的“作死”有關(guān)。畢竟不停的降價(jià)促銷，又不斷傳出抄襲的營銷策略，這些都讓品牌受傷。

另一方面，在汽車產(chǎn)業(yè)變革期，奧迪并沒有拿出與豪華品牌匹配的電動化產(chǎn)品，反而是特斯拉、蔚來們搶占了電動豪華的制高點(diǎn)，這也是一汽奧迪逐漸被年輕消費(fèi)者拋棄的重要原因。

2021年，一汽奧迪的新能源汽車銷量墊底，2022年它與寶馬、奔馳的差距還在進(jìn)一步拉大。

2022年一季度，寶馬電動車銷量達(dá)約8.9萬輛，奔馳電動車銷量達(dá)到約7.4萬輛，而奧迪的純電動車銷量只有2.4萬輛，與前兩者差距在5萬輛左右。

一汽奧迪迫切需要在新能源賽道找到新的增長點(diǎn)。

但是，奧迪似乎沒打算在合資公司中提供更多的賦能。今年6月，奧迪一汽新能源成立，這次雖然仍是奧迪與一汽合作，但奧迪在新合資公司中擁有控股權(quán)，基本上就斷絕了一汽奧迪發(fā)展電動化的后路。

值得一提的是，近日，奧迪一汽新能源CEO施睿哲表示，預(yù)計(jì)2024年底將開始批量生產(chǎn)首款PPE(高端電動平臺)車型，第一批PPE車型將是奧迪A6e—tron和奧迪Q6e—tron車型家族的中國特定版本，具有長續(xù)航里程、快速充電、全新電子架構(gòu)、搭配高級駕駛輔助系統(tǒng)等特性。

這也就意味著，最早到2025年，奧迪將會以新合資公司生產(chǎn)、推動電氣化轉(zhuǎn)型，屆時(shí)，一汽奧迪能在奧迪電動化戰(zhàn)略中分得多大蛋糕，可能不太樂觀。

按照一汽奧迪的規(guī)劃目標(biāo)，2025年奧迪電動化車型將達(dá)到總銷量的三分之一。目前來看一汽奧迪還未能找到一個(gè)破局的切入點(diǎn)。（采寫|汽車有智慧 火焱）

關(guān)鍵詞： 一汽奧迪 合資公司