在新能源領(lǐng)域里，豐田在30年代末就開啟了混動序章，隨后本田發(fā)布i-MMD和豐田一起成為混動領(lǐng)域兩座高峰，在二者占據(jù)混動制高點的這20年里，國產(chǎn)技術(shù)不斷蓄力，直到20年，國產(chǎn)混動技術(shù)開始爆發(fā)，比亞迪DM-i、長安iDD、長城DHT等品牌先后宣布向混動領(lǐng)域發(fā)起沖擊，成為我國自主品牌發(fā)展的重要里程碑。長城DHT憑借著自己獨特的兩檔直驅(qū)模式異軍突起，這讓長城汽車有著更廣泛的使用場景和獨特競爭力，在混動領(lǐng)域里也是獨樹一幟的存在。最新的消息是，9月15日，長城汽車蜂巢易創(chuàng)揚中產(chǎn)業(yè)園區(qū)迎來央視新聞直播探廠。

作為檸檬混動DHT變速器總成的生產(chǎn)制造工廠，揚中工廠首度對外介紹檸檬混動DHT變速器總成四線體生產(chǎn)線，展現(xiàn)檸檬混動DHT“全能”背后的制造品質(zhì)與匠心。

【資料圖】

長城DHT的亮點在哪？

從世界上只有兩種混動的格局到現(xiàn)在混動領(lǐng)域的百花齊放，混動也有了插電混懂、增程式混動和油電混動三種派系，其中油電混動是最先進入人們視野的，豐田THS和本田i-MMD混動就是其中的代表，大部分情況是通過電機和發(fā)動機相互配合，并根據(jù)不同的工況來驅(qū)動車輛。

增程式混動通過直接對電池進行充電，由電機來進行驅(qū)動，在虧電情況下發(fā)動機負責(zé)給電池充電，讓驅(qū)動電機成為主導(dǎo)。插電混動在短距離行程下可以當(dāng)成純電車用，虧電后由發(fā)動機進行驅(qū)動，目前來說油電混動技術(shù)還是更為成熟可靠，同時不用充電，也是更加簡單方便。

長城汽車檸檬混動DHT是長城體系在吸取了世界上最先進的混動技術(shù)門派的優(yōu)勢后，再融入了自己對未來的智能出行的理念，從而研發(fā)出來的一套完整的富有嚴(yán)密邏輯的混動體系。長城對這套體系擁有完全獨立的知識產(chǎn)權(quán)。

檸檬混動DHT擁有“1-2-3”的技術(shù)特點：“1”是采用了一套高集成度混聯(lián)混動系統(tǒng)；“2”是支持HEV與PHEV兩種動力架構(gòu)；“3”是擁有1.5L+DHT115,1.5T+DHT130以及1.5T+DHT130+P4三套動力總成。

長城汽車檸檬混動DHT最大的特點就是揮舞一把劍，而是兩把劍同時出手。所以它是兩檔結(jié)構(gòu)。它擴大了發(fā)動機高效直驅(qū)范圍，進一步提升系統(tǒng)整體效率，實現(xiàn)了“全速域&全場景、高性能&高效能”的技術(shù)優(yōu)勢，以及“快、順、靜、省”的超級優(yōu)秀的特點。

具體來說，長城的“檸檬混動DHT”就是一種高度集成的、高效能的油電混動系統(tǒng)，采用雙電機混聯(lián)混動技術(shù)，以高效混動專用發(fā)動機和雙電機高效耦合為基礎(chǔ)，打造而成的擁有HEV、PHEV兩種架構(gòu)的高集成度油電混合動力技術(shù)，能實現(xiàn)EV、串聯(lián)、并聯(lián)、能量回收多重工作模式。

從結(jié)構(gòu)上來看，長城也保持了和其他汽車品牌的高度一致，都是選用了一臺高效率的混動專用發(fā)動機、一臺啟發(fā)電一體機和一臺牽引電機，在加上電驅(qū)單元，以及一組機械齒輪、若干組離合器一起組成了這套混合物動力系統(tǒng)的核心零部件。

不同的是，長城DHT的發(fā)動機驅(qū)動時有兩個擋位，這個就很關(guān)鍵了。而同屬混聯(lián)構(gòu)型的本田i-MMD和比亞迪DM-i的發(fā)動機驅(qū)動則只有一個擋位，這就不能讓發(fā)動機在低速下發(fā)揮自身的實力。長城DHT的亮點之處就在于有兩檔的變速箱，此處的設(shè)計要比其他的混動系系統(tǒng)的變速器更高級，通過兩種擋位的切換，可以更好的發(fā)揮發(fā)動機的性能優(yōu)勢。

比亞迪DM-i通過對電動機的轉(zhuǎn)速拉升、散熱強化讓DM-i混動幾乎變成了電動機的獨角戲，發(fā)動機轉(zhuǎn)身幕后專心發(fā)電，只有在需要的時候才進行直接驅(qū)動。

如果比亞迪DM-i貫徹的是電驅(qū)絕對優(yōu)先，那長城DHT就是為了更好的介入車輛驅(qū)動，讓發(fā)動機有了更多的施展機會。除了在車輛啟動、擁堵、等紅綠燈的駐車場景，發(fā)動機不啟動外，在擁堵跟車、非擁堵低速行駛的城市道路場景，系統(tǒng)智能在EV模式和串聯(lián)模式間切換，發(fā)動機始終保持在最高效率區(qū)間。

這臺被評為2021年中國心十佳的1.5t發(fā)動機也自然有資格被加以利用，除了米勒循環(huán)之外，這臺發(fā)動機還采用的是VTG可變截面渦輪，通過改變廢氣入口的橫切面積，優(yōu)化渦輪遲滯問題，同時也兼顧渦輪在低轉(zhuǎn)速和高轉(zhuǎn)速時的性能表現(xiàn)，并且也不需要設(shè)置排氣泄壓閥，都是提高燃油經(jīng)濟性、減少動力損耗的大方向。正是如此，長城DHT有了足夠的動力底氣，將混動系統(tǒng)的研發(fā)方向放到了如何省油節(jié)能上。

省油和動力性，長城DHT兩者兼得

有時候一點差異所帶來的結(jié)果往往就有所差距，在追求工藝的汽車上，更是天差地別。雙速的變速箱，讓長城DHT不僅有著同級優(yōu)秀的動力表現(xiàn)還做到了更省油。

我們來解讀下它在各種情況下的動力邏輯的安排：在早晚高峰堵塞的城市道路場景，這個時候就會是EV模式和串聯(lián)模式間切換；當(dāng)車速大于35km/h中速巡航時，系統(tǒng)可根據(jù)系統(tǒng)負荷智能選擇EV模式或串聯(lián)模式；中速急加速超車時，發(fā)動機、驅(qū)動電機、發(fā)電機共同提供強勁動力；中高速巡航時，選擇EV模式或發(fā)動機直驅(qū)模式；高速巡航，則選擇EV模式或發(fā)動機經(jīng)濟擋直驅(qū)模式巡航；高速巡航發(fā)動機經(jīng)濟擋直驅(qū)效率最高，油耗較串聯(lián)優(yōu)10%~15%；高速超車，切換為動力擋直驅(qū)模式，同時發(fā)動機、驅(qū)動電機、發(fā)電機共同全負荷輸出，提供最佳動力；減速制動，則進行能量回收模式。

通過以上的邏輯，這套系統(tǒng)就成為了先天性的“省油之王”。

根據(jù)媒體對混動技術(shù)能耗及續(xù)航的實測，搭載長城DHT的魏牌摩卡DHT-PHEV性能版車型可實現(xiàn)175km純電續(xù)航、5.8L百公里虧電油耗、1076km滿油滿電綜合續(xù)航。檸檬混動DHT的A級SUV HEV車型，百公里綜合油耗僅為4.6L。長城DHT之所以這么能“省”，離不開智能化技術(shù)的進步，也離不開長城汽車多年的技術(shù)積累。

長城檸檬混動DHT系統(tǒng)推出后，先在魏牌拿鐵、瑪奇朵和摩卡三種DHT車型上相繼量產(chǎn)，到2021年底，哈弗宣布正式轉(zhuǎn)戰(zhàn)新能源，推出哈弗H6超級混動DHT雙子星，哈弗神獸，赤兔也裝備上檸檬混動DHT系統(tǒng)，兩年內(nèi)就完成了多款產(chǎn)品的混動布局，也是證明了長城DHT混動系統(tǒng)的技術(shù)優(yōu)勢明顯，才能輕松在各品牌車型間鋪開。

寫在最后：

通過長城DHT看國產(chǎn)技術(shù)，我們不難發(fā)現(xiàn)國產(chǎn)汽車品牌已然崛起，自主知識產(chǎn)權(quán)從高高在上的目標(biāo)落地成為現(xiàn)實。長城DHT，做到了發(fā)動機、變速箱、電機電池、整車集成的完全自主開發(fā)，并且在前人的肩膀上實現(xiàn)了平行軸兩擋雙電機串并聯(lián)的創(chuàng)新突破，可謂是真正讓國產(chǎn)自主站在了“夢想”的現(xiàn)實。這正如長城汽車副總裁傅小康在央視的連線采訪中表示：長城汽車森林生態(tài)是一套以整車為核心，全面布局智能化、新能源等相關(guān)技術(shù)產(chǎn)業(yè)，實現(xiàn)多物種相互作用并持續(xù)進化的生態(tài)體系，未來將針對用戶為中心的運營中，形成強勢的生態(tài)智能體系。

關(guān)鍵詞： 長城汽車 驅(qū)動電機 的發(fā)動機