記者| 阮希瓊

【資料圖】

圖片來源| 視覺中國、受訪者提供

換電賽道上的玩家越來越多。

以蔚來、吉利為代表的汽車廠商，以寧德時代為代表的動力電池廠商，以國家電網(wǎng)為代表的能源供應商，以及以奧動新能源為代表的換電運營商爭相布局新能源汽車換電業(yè)務。

市場暗流涌動，正在崛起的換電模式，能成為新能源汽車補能的最優(yōu)解嗎？

直擊痛點

新能源汽車發(fā)展至今，電量補給問題依然是車主無法擺脫的痛點。

充電樁一直被視作新能源汽車最標準的能量補充方式。然而，在充電效率上，即便用上現(xiàn)階段最高功率的充電樁，將電池電量從0沖到80%依然需要半個小時左右時間。相比燃油車車主加一次油只需要幾分鐘時間，電動車車主還是要痛苦些。

前段時間，成都和重慶限電，電動車車主排隊通宵充電。換個角度看，隨著我國汽車保有量的上升，電網(wǎng)能否承受如此大的負荷，也是個問題。

第一電動網(wǎng)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，截至今年7月底，我國公共充電樁數(shù)量為157.5萬臺。而我國新能源汽車保有量有多少呢？截至2021年年底，總計有784萬輛。157萬與784萬，很顯然，蓬勃發(fā)展的電動汽車行業(yè)與日趨緊張的補能手段之間存在著難以調(diào)和的矛盾，更有著龐大的商機。

相比之下，換電模式直擊行業(yè)痛點，吸引了大量企業(yè)的關注和參與。

除了補能效率優(yōu)勢之外，在成本方面，在“車電分離”的換電模式下，用戶購車時可以只購買車身，而租賃動力電池。這大幅降低了消費者的購車成本，消費者也不必擔心電池衰減帶來的汽車貶值。

對于B端用戶，換電的優(yōu)勢則更加明顯。

以出租車為例，“我們一般是兩名司機合租一輛車，倒班做，車輛是24小時不停的。新能源汽車就要浪費大量的時間在充電上，這段空置的時間，我們無法賺錢，盡管電費比油費便宜，但總體算下來并不劃算。”有出租車司機向記者表示。

支持電池快換的上汽榮威Ei5出租車

時間效率換算為經(jīng)濟價值，對于B端用戶而言，換電無疑是補能難題的更優(yōu)解。

正在崛起的換電模式

早在2020年，換電模式就迎來了政策紅利期。奧動新能源、北汽藍谷、蔚來汽車等主要車企都加快了換電站的擴張速度。但是，由于這是一項投資巨大的基礎建設項目，那時很多人并不好看好換電模式。

直到今年年初，寧德時代的入局真正開啟了“換電模式”的新紀元。1月18日，寧德時代全資子公司“時代電服”正式發(fā)布換電服務品牌EVOGO，并推出了面向消費者的整體換電服務。這家在全球動力電池市場占有率達32.6％的龍頭企業(yè)，也正式加入了這場“換電”之戰(zhàn)。

加入這場戰(zhàn)爭的龍頭，還有國內(nèi)最大的汽車集團上汽集團。今年，在上汽發(fā)布的七大技術底座中，有一個名為“上汽魔方”的動力電池，這項技術最大的特點之一就是“可充、可換、可升級”。電池包長寬統(tǒng)一尺寸，讓電池的快換和互換成為可能，也為用戶體驗帶來更多想象空間：用戶使用了一段時間后，可以把現(xiàn)有電池換成更心儀的新款電池，也可以在省際出行的時候更換一塊長續(xù)航里程或是支持快充的電池。

顯然，這是在為“換電模式”打下技術基礎。

東吳證券認為，2022年是換電站放量元年。預計到2025年新增換電站超過16000座，新增設備投資額超過600億元。中航證券的看法則更加樂觀，預測到2025年國內(nèi)換電站數(shù)量將超過2萬座。有專家預計，到2025年，國內(nèi)換電運營合計市場空間有望達605億元。

換電的美好理想與骨感現(xiàn)實

盡管B端、C端都覺得換電很方便，但為什么換電模式的發(fā)展依然緩慢？

理想很美好，現(xiàn)實很骨感。換電模式優(yōu)勢很多，但缺點也十分明顯。首先，從經(jīng)濟投入方面來說，換電站建設投入、電池成本等遠遠高于充電樁建設，因為除了土地資源等固定建造成本外，換電站還需要購買周轉電池、換電設備、電池檢測設備等，還需要具有用于存放電池的專門倉庫等額外條件，這使得換電站的商業(yè)化運營面臨許多挑戰(zhàn)。其次，目前支持換電的車型并不多，這直接導致了用戶也不多。

投入大，收益少，對于企業(yè)來說，這是個賠本生意。

2019年，北汽新能源在對奧動新能源增資時，曾有一份公告透露，奧動當年1-4月凈虧損額達1912.22萬元。三年后的今天，奧動聯(lián)合創(chuàng)始人、高級副總裁楊燁在電動汽車百人會論壇上接受媒體采訪時坦言：“各城市的換電站一般在3-4年內(nèi)實現(xiàn)盈虧平衡。目前，奧動新能源在北京的換電運營站點接近200個，到今年年底有機會達到盈虧平衡。”

另外還有一直推崇換電模式的蔚來。截至2021年9月30日，選用BaaS模式的蔚來換電用戶數(shù)量在1.9萬名左右。在NIO Power Day 2022的專訪中，蔚來表示換電不是業(yè)務，只是一項服務，就像餐廳提供紙巾一樣，沒人會問“紙巾什么時候盈利”。

既然不賺錢，為何要做？有業(yè)內(nèi)人士認為，對于蔚來而言，作為新入場的玩家，首先要建立品牌形象，把用戶關系做起來，這部分投入是有必要的。“換電不是蔚來盈利的目標，首先通過差異化建立品牌特色，與用戶發(fā)展形成長期的關系。這不是一錘子買賣，而是通過整個蔚來的體系，做到成本和利潤打平。因此，從商業(yè)模式的盈利方面來看，我們不能單靠充換電站的盈利情況來判斷。”

搶機遇，更是搶標準

從換電站目前面臨的困境來看，似乎和多年前鋪設充電樁一樣。那時，充電樁也面臨建設成本高，新能源汽車用戶少的困境。產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，成為“先有雞還是先有蛋”的問題。現(xiàn)在回過頭來看，那時的趨勢已經(jīng)成為如今不可逆的現(xiàn)實。

誰都想抓住換電的機遇，更想成為標準的制訂者。

在換電業(yè)務所面臨的一系列難題中，標準是最難解決的一項。現(xiàn)在很多企業(yè)都在嘗試做換電業(yè)務，但每一家都有自己的標準，自家的換電站只能服務自己的車，無法兼容其他品牌的車輛。

要實現(xiàn)共享，電池更換涉及的相關接口標準、換電站建設與運營的相關標準、換電服務及換電設備的標準都需要統(tǒng)一。

但誰愿意服從別人的標準呢？蔚來雖然屢次對外表示，蔚來的換電站是開放的，但至今沒有任何一家企業(yè)加入，蔚來的換電站做的還是自有品牌車輛換電業(yè)務。

在換電跑道上，企業(yè)們搶的不僅是市場機遇，更是標準：他們希望自己的模式能吸引眾多企業(yè)加入，自己成為標準的制訂者。

關鍵詞： 為代表的 盈虧平衡 電動汽車