（觀察者網訊）汽車企業認為，作為應用前景廣闊的二次能源，氫能在中國擁有充足的潛力。美好的前景下，我國氫能產業仍然處于發展初期。在制氫成本，設備研發，儲能供應等領域需要長期持續投入。氫能與燃料電池汽車的商業化任重道遠。

(資料圖片)

2022世界新能源汽車大會（WNEVC 2022）于8月26-28日在北京、海南兩地以線上、線下相結合的方式召開。大會由中國汽車工程學會等單位承辦，200多名政府高層領導、海外機構官員、全球企業領袖、院士及行業專家等出席大會發表演講。

全國政協十三屆常委，科學技術部副部長張雨東于26日在北京出席大會并致辭。

張雨東在演講中指出，氫能是未來國家能源體系的重要組成部分，發展氫能與燃料電池是能源交通行業低碳轉型的重要選擇之一。科技部將持之以恒支持氫能與燃料電池基礎前沿和共性技術創新，以國家重大需求為牽引，強化氫能與燃料電池科技創新整體布局，圍繞創新鏈構筑產業鏈。

以“碳中和愿景下的全面電動化與全球合作”為主題，來自產學研領域的中外嘉賓在“氫能與燃料電池汽車商業化”主論壇上展開了討論。

中國石化集團公司副總經理凌逸群發表了“加快氫能產業高質量發展 助推我國能源綠色低碳轉型”的主題演講。介紹了中國石化在氫能領域的項目進展。

中國石化集團公司副總經理凌逸群

凌逸群提到，中國石化將氫能作為新能源業務重中之重。去年中國石化生產氫氣445萬噸

占全國13.3%。在加氫站建設方面，中國石化擁有3萬多座加油站，目前建成了83座加氫站（包含油氫合建站），已經成為全球建設運營加氫站最多的企業。

氫能產業蓬勃發展的背后，是技術和應用的新挑戰。凌逸群指出，目前綠氫成本競爭力有待提升，以中國石化的庫車綠電制綠氫項目為例，其成本為16元/公斤，短期內還難以大規模推廣。除此之外，我國氫能技術裝備自主化水平有待提高。電解水制氫技術及燃料電池質子交換膜、膜電極、電堆等核心零部件取得了很大突破，但在設備可靠性和耐久性方面與國外先進水平有一定差距，部分關鍵零部件依靠進口，國產化進展有待加快。

除此之外，我國氫能應用場景需要進一步發展需求。凌逸群提到，目前來看國內發布氫能產業政策的省市，將發展重點聚焦于氫燃料電池汽車及其產業鏈，對氫能其他領域應用較少涉及。單一化的應用場景不僅制約了氫能發揮比較優勢，確立市場地位，而且讓一些真正脫碳困難的領域，例如冶金、化工等行業的氫能應用進展緩慢。

中國科學院院士歐陽明高則對我國綠氫成本和氫能技術發展現狀進行了詳細闡述。以鄂爾多斯的礦山卡車為例，按照每公里成本計算，燃料電池重卡成本每公里3.75元，柴油重卡每公里2.5~2.6元，換電重卡可以低到每公里2.3元。想要提高燃料電池重卡的經濟性，需要提高燃料電池的效率，降低用氫成本，增強電池壽命。

燃料電池面臨的成本問題，一方面是電堆成本跟國際先進企業相比偏高。另一方面我國燃料電池膜電極尚未做到完全自主，轉化效率在50%上下，需要提高到60%。除此之外，在儲運環節中，國內汽車氫瓶規格為30兆帕，與更理想的70兆帕規格相比體積過大，氫氣存儲量低。燃料電池、電解裝置的技術突破，要從系統層次深入到材料層次，結合廉價綠電制氫以及數量充足的加氫站，推動燃料電池商用車的商業化，從而帶動綠氫全產業商業化。

海卓動力（青島）能源科技有限公司常務副總經理謝佳平在演講中指出，實現燃料電池汽車的商業化，要讓燃料電池汽車具備與燃油車、電動汽車可競爭的性能、成本、使用方便性。

燃料電池面臨油車和電車的競爭，在新能源汽車廣泛應用之后，燃料電池也會被倒逼著具備油車的優勢，續航長，能源補給方便，動力強勁。

關鍵詞： 燃料電池 中國石化 燃料電池汽車