坦克品牌是長城品類創新下的產物，在此之前，沒有哪個專注于越野SUV的品牌成功出圈。回顧往昔，長城汽車當時的決定看起來既大膽又有具有前瞻性。坦克品牌，今年7月份銷量達到了12,473輛，同比增長128.03%。

越野與豪華融合，從目前來看坦克已經取得了不錯的成績。面對電動時代，坦克又有怎樣的全新思考？

(資料圖)

上周，坦克品牌技術研討共創會在北京盛元書院舉行，坦克品牌CEO劉艷釗與網通社等部分媒體共同探討坦克在新能源方面的布局與路線規劃等熱點問題。

不因時代而妥協 產品性能仍放在首位

坦克混動的新能源技術路線，是從混動到電動的全場景、全路徑的解決方案。它基于純正越野能力之上再加持新能源技術，實現可靠穩定的越野能力、強有力的新能源動力和經濟性的出行方式三者結合的新體驗。坦克認為新能源越野車，必定是有純正越野能力的新能源車，而不是新能源時代拼湊出來的以犧牲越野性能為代價的產品。

從目前來看新能源汽車的確是趨勢，是所有品牌爭相進入的新賽道。然而，由于越野SUV的特殊性，以及技術端仍存在壁壘，若此時盲目地進入是對消費者的不負責。

當眼下的純電技術面對沖沙、攀爬、泥濘、涉水、盤山等場景很難各個場景都能應對。坦克認為越野與電存在先天矛盾，在現階段量產純電車，無法達到深度越野場景所需的技術標準。

實現純電越野要翻越4座大山。

首先，無法很好地滿足動力的持久性。純電車型在常規路況下以額定功率輸出，但面對極限場景需要持續動力輸出時，電機持續峰值功率輸出僅可維持10秒鐘左右，之后電機會由于溫度過高，導致高溫限扭，出現動力衰減，溜車打滑的風險。

其次，底盤安全性弱。越野不可避免的要面對坑洼路、涉水等場景，現階段電池耐沖擊性和涉水性差，同時純電車的電池位于底盤，越野過程中的碰撞會導致用電的風險、涉水路段如遇泡水，也會造成電池包損毀，引發安全隱患。

此外，非機械四驅致使脫困能力受限。越野需要強脫困能力，但純電越野缺少機械四驅結構，前后橋動力為完全解耦狀態，在單輪著地的越野場景下，整車扭矩無法提供加持，只能依靠單輪扭矩，無法實現脫困。同時受限于電機屬性，在面臨陷車等場景時，需要大扭矩輸出實現脫困，一旦電機堵轉則會啟動熱保護進而限扭，最終無法實現場景脫困。而機械四驅即便在一個輪胎有附著力的情況下即可實現100%的動力輸出，保障實時脫困的穩定性和可靠性。

最后，極限場景能耗大，補能基建不完善。電池的電量、重量、續航之間存在天然矛盾，在普通路況尚且無法充分滿足需求，在越野場景下，其問題將更突出。高強度越野場景下耗電量大，目前電池容量和補能基建設施不完善，導致續航里程銳減，滿電狀態下，越野路況續航能力可能只有城市路況的10%-20%，另外反復充放電，造成電池壽命縮短。

深耕技術 坦克打造自主獨有混動架構

基于獨有的3.0T+9AT超級動力總成，坦克打造出自主獨有的坦克混動架構，開發短續航和長續航兩個版本，構建雙雄并立的布局，兼顧不同用戶差異化需求。

具體來看，坦克平臺提供2.0T和3.0T兩種排量的混動發動機選擇，匹配國內首款自主研發的縱置9AT變速器，其中，2.0T+9AT最大功率/扭矩為180 Kw /380 Nm。3.0T+9AT的最大功率/扭矩為260 Kw /500 Nm，發動機熱效率超過38%。

配合P2的混動系統之后，2.0T+9HAT最大功率/扭矩為309 Kw /750Nm，3.0T+9HAT最大功率/扭矩為389 Kw /750Nm，為用戶提供極致強勁的越野動力性能。

為實現全場景性能可靠，坦克平臺的機械四驅具備強悍的全場景越野性能，滿足專業越野愛好者的各種極限越野需求。基于該平臺打造的產品搭載全地形控制與自動識別系統、越野專家功能、CCO蠕行模式等多種智能化越野系統，確保坦克可以征服各種極限的越野場景，再加上空氣懸掛技術，實現可靠與舒適兼顧。

可以看到，相比橫置檸檬混動DHT的長續航、經濟性特點，坦克的縱置混動架構兼顧經濟性的同時，優先保障極致越野能力坦克的混動架構，是目前最佳的新能源越野技術架構。

按照坦克的規劃，在即將舉辦的成都車展上，2.0T HEV版坦克 300和2.0T PHEV版坦克 500將亮相。

寫到最后：在相對小眾細分市場，坦克品牌一直希望為用戶帶來個性、好玩駕駛體驗。也正是如此，品牌不希望在沒有完全準備好的情況，以犧牲產品性能來切入純電領域。從此次溝通會能夠看到，在新能源時代，如果純電越野無法突破技術壁壘，混動越野則成為坦克轉向電動化的主要方向。

（圖/文 網通社 毛凱悅）

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