今年8月，五菱宏光MINI EV完成了第100萬輛累計銷量，這也是中國第一款達到該規(guī)模的電動車。從0到100萬輛，五菱所耗費的時間僅僅2年。這使得宏光MINI EV在中國新能源汽車歷史上留下了極其重要的地位——其與特斯拉共同引爆了新能源汽車消費的熱潮，創(chuàng)造了兩端熱銷的格局。毫不夸張地說，五菱宏光MINI EV是真正意義上的電動車普及者。

而現(xiàn)在，五菱的新目標是在混動市場完成100萬輛目標。“從充電的生態(tài)來看，短時間內(nèi)無法完全滿足消費者，這意味著混動在未來較長的一段時間中都會存在。”上汽通用五菱副總經(jīng)理王偉森在與明鏡pro的溝通中表示。而就在前半個月，五菱剛剛發(fā)布了其第一款混合動力SUV——五菱星辰混合動力版。這也是五菱旗下的第一款混動產(chǎn)品。

五菱混動在技術路線上，采用了目前全球主流、成熟的P1+P3雙電機串并聯(lián)混動方案，但五菱沒有選擇使用復雜的多擋位DHT技術，而是采用全球首創(chuàng)的單擋電磁式DHT。這種技術方向是成熟、主流，可以有效地控制成本，另一方面成熟意味著效率和質量穩(wěn)定。據(jù)悉，這個混動專用的變速箱特點是效率高、切換響應更快、控制更加精準，在市區(qū)中低速場景最需要的響應、平順性和油耗都能兼顧得很好。

(資料圖)

根據(jù)官方的介紹，五菱星辰混合動力版電磁型DHT領域轉速控制精度領先行業(yè)平均水平4倍，綜合傳動效率達到98%。為什么選擇這個技術路線，五菱已經(jīng)對其用戶做了非常深入的研究。五菱通過調(diào)研得知，用戶市區(qū)行駛場景占比為90%，80km/h以下工況占比95%，這時候電驅是主要的工作模式，所以其專注把用戶最需要的市區(qū)中低速場景優(yōu)化好，“做好這一點，五菱混動系統(tǒng)也就成功了一半。”王偉森表示。

根據(jù)官方信息，五菱混動擁有混合動力（HEV）和插電式混動（PHEV）兩條路徑，將根據(jù)當前大部分用戶的使用場景率先推出不插電混動（HEV）。原因在于配套設施不完善，而結合五菱用戶的使用場景等，不插電依然是目前的最優(yōu)解。不過，目前五菱星辰混合動力版還沒有公布價格，參考其燃油版價格在6.98-9.98萬元，這意味著這款混合動力車價格可能會直接進入10萬以內(nèi)。這也是目前這一檔位中少有的混合動力車。

從行業(yè)中來看，混合動汽車主要由豐田和本田為壟斷，隨著比亞迪的崛起，自主品牌在這區(qū)間中獲得了一席之地。不過，兩田的混合動力產(chǎn)品價格較高，集中分布在15-25萬這一價格帶。而自主品牌雖然價格稍微低一些，但是最便宜的也在15萬上下。而龐大的中國消費者，他們的需求依然在15萬以下，甚至10萬以下。要實現(xiàn)混合動力的真正普及，就必須將價格帶入這一區(qū)間之中。

有意思的是，在15萬以下的這個檔位的消費者，恰好也是對車價對油價最為敏感的消費人群。在這個空白地帶，誰能先帶來優(yōu)質的產(chǎn)品普惠到市場，那么誰就能快速占領著市場。正是如此，五菱帶著混動平臺和第一款混動車型星辰混動版來了。

據(jù)官方介紹，五菱星辰混動版搭載了1.8kWh三元鋰電池，在30km/h以上速度時發(fā)動機才啟動發(fā)電。在發(fā)動機上，五菱混動使用的是專用的2.0L阿特金森循環(huán)發(fā)動機，熱效率高達41%是節(jié)油的關鍵，而且在電池電量低時，高速依然能爆發(fā)強動力；而P3驅動電機的最大功率為130kW，峰值扭矩達到320N·m。

該車采用了高集成式雙電機控制器，最高效率達到98.8%，超過90%的高效區(qū)占比高達94%，同時支持OTA遠程刷寫功能，算法匹配不同負載需求和應用場景，以此減少電池損害提高使用壽命。

有意思的是，五菱的目光不僅僅是聚焦在產(chǎn)品上，根據(jù)該公司高層介紹，其內(nèi)部除了兩個百萬之外，還設置5個百億項目，在搶占C端市場的同時，還在努力打造一個真正具有競爭力的產(chǎn)業(yè)鏈。從行業(yè)中來看，目前在混合動力上，只有一直堅持垂直供應的比亞迪建立了自己獨有的產(chǎn)業(yè)鏈，其他車企基本是通過采購零部件企業(yè)的產(chǎn)品來完成產(chǎn)品制造。上汽通用五菱希望打造一個囊括核心零部件的產(chǎn)業(yè)鏈。

“我們先選擇做混動，就是想用一個最有力的價格，先把這個產(chǎn)業(yè)鏈做起來。做起來之后，通過兩三年的時間，五菱產(chǎn)業(yè)鏈，其他企業(yè)也可以考慮用我們的產(chǎn)業(yè)鏈。”王偉森說。在新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上，五菱將會在電池、電機、電控等核心部件上進行布局。王偉森表示，隨著汽車轉型的開始，原來的發(fā)動機、變速器等已經(jīng)出現(xiàn)了產(chǎn)能過剩，但在電池電機電控等部件上依然存在短缺。

“我們會用我們以往的產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢，在柳州我們自己或者和伙伴一起，打造電池、電機等產(chǎn)業(yè)鏈。”王偉森表示。這一想法可能源自于五菱宏光MINI EV，由于產(chǎn)品較為特殊，五菱打造了自己一條專屬的供應鏈。在2020年五菱宏光MINI EV 爆火之后不少車企紛紛跟隨五菱，推出了自己的微型電動車，一些車企直接套用了五菱的供應鏈來降低成本。如果五菱能夠將成本控制在一個具有競爭力的區(qū)間中，這對其他車企將是很大的誘惑。

當然，這意味著在整車之外，五菱將會開辟新的2B端業(yè)務。這種方向和比亞迪也有一些類似。比亞迪通過自建供應鏈，打造了一套自己的部件公司，這些公司在隨著比亞迪的成長之后逐步也開始為外界所接受，其中比亞迪電池的發(fā)展尤為明顯。實際上，最開始比亞迪并不愿意將電池外供，但此后受到寧德時代的刺激開始拆分電池對外出售。不過，由于電池是核心部件，在電池可能成為卡脖子因素下，一些車企對此很有顧忌。

但是隨著比亞迪的一系列新能源汽車在市場中獲得了認可，并且在銷量不斷攀升之后，其電池等還是獲得了大車企集團的青睞。目前，比亞迪的電池、半導體等都有單獨上市的計劃。對上汽通用五菱而言，在產(chǎn)業(yè)鏈上尋找機會，將為其帶來新的利潤可能。

關鍵詞： 上汽通用五菱 技術路線