出品 | 搜狐汽車·視車學院

文案 | 王曉磊

制作 | 趙鎵藝

(資料圖片)

編輯 | 馬良

在很早以前的節目中，我們聊過自動駕駛的話題。而最近越來越多的新車，都開始標配L2級別的自動駕駛。不過你有沒有發現一個問題？為什么都是L2，L3去哪了？這就引出了我們今天的話題：

之前的節目講過，L2是“部分自動化”，而L3則是“有條件自動化”，二者是部分和整體的差別。L3汽車自己就能完成轉向、加減速、路況探測與反應的任務。

早在2015年，無論是以傳統BBA為代表的豪華大廠還是以特斯拉、蔚來為代表的新勢力們，都推出了達到甚至超過L2水平的駕駛輔助系統。不過7年過去了，我們還是在L2上原地踏步，這，又是為什么？

顯著原因就是各國法規并沒有跟上駕駛輔助技術的發展，L3又恰恰模糊了人和機器之間的界限，因為它既可以機器駕駛、也可以人工駕駛。當你開著一臺L3汽車發生交通事故，責任的劃分從清晰的法律問題上升為了混沌哲學問題。如果是機器的責任誰負責賠償？這也是為什么早在2018年推出的第四代奧迪A8明明已具備L3水平硬件，但未實裝該功能的原因。

當然，法規也在進步。拿我國的情況來說，今年北京廣州深圳分別頒布了自動駕駛試點相關的法規。而在海外，一些發達國家也開始將自動駕駛寫入法律?？梢钥吹綗o論國內外，各國、各地政府都正在加速推進“自動駕駛”立法和完善。

除了法規，技術方面也存在難度和壁壘。L2可通過“雷達+攝像頭”或者“攝像頭”來實現，但缺點是傳感器能力有限，一場大雪就可能干廢整個圖像處理系統，無法達到L3的要求。因此L3必須讓汽車有更多的態勢感知能力。要么是采用高精地圖方案在限定道路內進行無人駕駛，后者也是L3的標準特征；要么是建立一套車間通訊方案實現車際乃至萬物互聯，這就是面向L4甚至L5需要的技術了。

但無論哪種路線，都對現有制造商的規模、研發實力甚至背后的資金、運營提出了成倍嚴苛的要求。選擇高精地圖，就需要承受大幅的成本增加，這與目前制造商“降本增效”的生產經營理念背道而馳；選擇車際互聯，考驗的是制造商是否具有全產業的規模和能力，全球目前也只有通用汽車推出了V2V、V2X技術，但如何讓其他人也愿意使用同一套規則、共享用戶數據呢？我們不妨先問問庫克iPhone什么時候可以支持Type-C接口吧……

當然，也有別的方式，比如可以放松一些對L3安全方面的要求，從目前的0出錯變為低容錯，更好模擬人在駕駛時的情況，當然最主要的還是降低相應的技術門檻。另外還有一部分公司，技術儲備雄厚，選擇跳過L3直上L4，因為實現兩者的成本是差不多的，但使用層面上L4對L3就是降維打擊。

此前有一個說法是，2022年是L3自動駕駛元年，我們看到各地法規在日趨完善，廠商推出的新品也都搭載了L3的底層硬件比如高算力平臺、傳感器、攝像頭等。但軟件層面仍然提供的是與L2相近的使用感受，宣傳語中也用的是“L2+”、“L2.5”等曖昧詞匯。說明L2與L3之間確實存在著巨大的鴻溝。不過，在法規已逐步完善、底層硬件都已具備的當下，更像是黎明前黑暗，再等一等，L3的曙光就要來了。

關鍵詞： 為代表的 廣州深圳 發達國家