前幾天，日本汽車工業協會會長、豐田汽車社長豐田章男再一次就日本政府制定的電動車政策表達了質疑態度，隨即引起汽車圈熱議。其實去年12月中旬，豐田章男就表達過相同的觀點。

那么，豐田章男質疑什么呢?第一，他擔心汽車市場電動化過快，到2030年，日本汽車產業將失去550萬個工作崗位和800萬輛新車產能。也就是說，他提醒效仿歐洲制定激進政策的日本政府部門要考慮到由此造成的大規模失業這一重大社會問題。第二，8年之后，歐盟將對進口商品征收碳稅，但這個碳稅不是單純地以汽車本身的碳排放量而論，還牽涉到運輸等環節的碳排放量。也就是說，減碳和碳中和的“板子”不要只是重重地打在汽車制造商身上，電力產業才是減碳的主要承擔者，因為日本目前75%的電力來自火力發電。所以，真正應該挨重板子的應該是電力行業、能源行業。第三，汽車行業要減碳和碳中和，不一定只有依靠純電動車來實現，這個過程應當和緩一些，不要急著“槍斃”內燃機。否則，會重創日本汽車產業，會嚴重威脅日本的經濟優勢。日本汽車制造商每年在本國生產新車約1000萬輛，其中約一半用于出口。根據豐田章男的預測，到2030年，日本國內工廠每年仍將生產800萬輛配備內燃機的汽車，其中包括混合動力車和插電式混合動力車。豐田章男稱，一旦這些車輛被禁止，汽車制造商將遭受重創，這讓公司面臨一個艱難的決定：要么將此類車輛的生產轉移到海外，要么完全停止生產。豐田章男強調：“實現碳中和，敵人是二氧化碳，而不是內燃機。”他呼吁，減少二氧化碳排放，需要有適合各個國家和地區不同情況的切實可行的可持續舉措。

可以說，豐田章男的觀點很有代表性，說出了很多傳統汽車企業高管的心聲。當然，這些話對于那些已經毅然決然急速向著全面電動化轉型或者本身就屬于新勢力的車企來說很不以為然，“革的就是你的命”或許是他們心底的聲音。

那么，作為全球最大的傳統車企，在汽車百年巨變的歷史浪潮面前，豐田是不是慌了、應付不了了，才給高歌猛進的電動化潑冷水呢?實事求是地說，“慌”這個字不太恰當，有點著急才是真的。純電動汽車搞得很慢，是不是豐田搞不動呢?慢的確屬實，搞不動倒恰恰相反。筆者以為，豐田章男是個完美主義者，由于目前的電池安全性和成本還達不到他的期望值，所以他遲遲按兵不動。一旦豐田的固態電池研發成功了，性能、安全性、耐久性和成本都達到自己和消費者的預期值了，豐田的純電動車或許會大批量進入市場。豐田追求的是消費者、制造商和社會“三贏”的結果，沒有把政府補貼看得那么重。所以，著急固然不假，但還是要抓緊時間、加大力量搞研發才是。

筆者認為，豐田章男的話是實事求是的。傳統車企的轉型升級是要加快，但傳統汽車的制造體系與新能源汽車和出行公司的制造體系應該有一個較為平順的轉變過程，不能過于激進。否則，不但會造成巨大的資產和人才浪費，而且會引起一些嚴重的社會經濟問題。比如說，在當前和未來很長一段時間內，混合動力是一項效果明顯的減碳技術，同時也是一個能夠有效實現產業轉型升級的關鍵技術平臺。當然，大多數車企想直接繞過這條幾乎被豐田、本田完全把控的技術路線，直接走上純電動道路。

最為關鍵的兩個問題是，普及純電動汽車的目的是減碳，電力行業的轉型升級速度必須快速跟上來，綠電的供給占比必須快速提高。否則，純電動汽車越多，電力行業的碳排放量越大;汽車看似越來越干凈，電力行業減碳負擔越來越重。其二，動力電池制造過程中的碳排放量也必須想辦法快速降下來。在傳統意義上，動力電池屬于化工行業，也就是說，化工行業責任重大。按照歐盟的碳稅算法，把一輛純電動汽車“今生前世”所產生的種種碳排放量都算在車企頭上，確實是為難車企了。豐田表示，目前在全球已售出1800多萬輛混合動力汽車，每輛混動車搭載了約1千瓦時的電池能量，而普通電動汽車所搭載的電池容量為70千瓦時。換算下來，其售出的混動車電池量相當于26萬輛純電動車，減碳量與550萬輛純電動汽車相當。由此可以看出，就既有減碳量來說，造車新勢力并不是貢獻最大的。

筆者以為，內燃機不應該被這么快判“死刑”，因為要考慮到氫能源產業的發展速度和燃氫汽車的市場爆發問題，尤其是日本和韓國已經確立了建設氫能社會的基本國策。依靠氫燃料電池或者氫氣發動機來驅動的重型商用車的普及速度可能會很快，隨著氫氣加注點的快速增多，勢必會促進燒氫乘用車的快速普及。這樣的話，氫氣就會延長內燃機的壽命，在做到零碳排放的同時，傳統車企身上背負的轉型壓力就會大大減輕。

這樣綜合起來看的話，豐田章男說的話是不是有些道理?

(秦淑文)

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