近日，幾度否認造車的小米終于下場，并為此準備了1080億元資金。錢對于一眾造車者而言是至關重要的先決條件，但對于小米來說似乎不再是難題。事實上，綜觀幾家造車新勢力的發展，錢也似乎不再是困擾新晉者的首要問題。據統計，蔚來第一款量產車耗費了200億美元，小鵬首款車耗費了100億美元，而到理想汽車ONE僅花費10億美元，造車的資金門檻正在逐漸走低。小米計劃投入100億元造車，并儲備1080億元，可見資金已經很難對新晉者有什么困擾。這么看，造車的門檻似乎已經沒有了，然而事實恐怕并非如此。

造車門檻低了還是高了

從蔚來第一款量產車需要200億美元，到小鵬的100億美元，再到理想的10億美元，直觀上看，造車的資金門檻似乎正在降低。然而，我們無法忽略那些花了幾十億元之后仍未推動車型量產的企業。其中，賽麟讓大股東60億元資金打了水漂，奇點花了70億元仍未見到車輛量產，拜騰則花光84億元倒在了首款車量產之前，博郡破產的最大因素之一就是其計劃中的融資未能及時到賬。一方面，已經上岸的車企，其首款量產車所用資金正在逐步降低;另一方面，那些已經倒下的企業敗光的資金數額卻一家比一家多。跨越到今天的小米，現金儲備超過1000億元，可謂財大氣粗。而恒大的財報則顯示，截至2020年底其用于新能源汽車投資的資金已經累計達到474億元。其中，僅用于整車研發設計、動力電池、自動駕駛及智能網聯等領域的投入就高達249億元，但至今恒大的車型也尚未量產且不斷遭遇各種質疑。造車的資金門檻到底是高了還是低了，頗有幾分讓人看不懂的意味。

“資金對于車企而言仍然是首要問題。”在全聯車商投資管理(北京)有限公司總裁曹鶴看來，雖然表面上看，小米賬上有1000多億元，但這些資金是否全部用于造車，答案顯然是否定的。那些攜雄厚資金進場的跨界企業，如百度、恒大等也并非差錢。即使已經有一兩款量產車上市，步入車企正規化發展節奏的企業，資金對于他們而言也是關于存亡的頭等大事。2020年度財報顯示，蔚來、理想、小鵬都有不錯的現金儲備，但他們都在謀求回歸港股上市，尋求更多的資本支持。理想汽車在賬上躺著299億元資金之際，仍在財報中聲明，或將增加現金儲備，以供日后營運和投資之用。

資金仍是車企賴以生存的根本。尤其是隨著車輛智能化水平的不斷提升，新開發的車型普遍要求具有很高的智能化網聯化水平，那么就要求車企做好更多的新技術研發，并為推進技術落地做好充足的資金準備，有些投入更是長期的。從這一角度判斷，資金的門檻恐怕會越來越高。這恐怕也是小米在決定投入100億元造車后，還要用1080億元資金做背書的主要原因之一。也許對于那些擁有雄厚實力的企業而言，啟動資金不是問題，但對于更多的企業而言，造車主要還是依靠融資，而且這是一個長期的過程，這也是威馬、零跑、合眾在車型量產上市后，仍奔走在融資道路上的原因所在。面對造車長期的資金需求，沒有誰能輕言“容易”二字。

資質還是不是障礙

我國對汽車產品實行的公告管理制度，要求車企要想拿到車型公告進而量產上市必須先有資質。不過，隨著汽車準入管理辦法等政策的調整，資質的門檻似乎有不斷降低的趨勢。

盡管國家發改委在連發了十幾張純電動乘用車生產資質牌照后沒有發放更多資質，且一直未有新的項目審批通過，但這并未影響造車新勢力的造車進程。已經量產的企業如蔚來、小鵬、零跑都是靠代工取得了資質，并推進車輛上市銷售。雖然小鵬后來用收購的方式解決了自己的資質問題，但時至今日，代工仍是其現階段的重要需求。理想、威馬則一開始就用收購的方式曲線獲得資質，這也是造車新勢力通常優先選擇的一種資質取得方式，如拜騰和博郡。雖然表面上看，他們收購資質的資金并不高，但綜合測算下來，他們為了留住資質需要耗費的資金仍然巨大。可以說，資質仍是造車的硬性要求。在眾多造車新勢力中，僅有合眾汽車搭上資質放開的東風，成功獲得國家發改委和工信部的雙資質，其他企業都不得不另尋他法。包括車型即將上市的華人運通，其也是采用代工的方式生產。可以說，對于今天的造車新勢力而言，要想獲得資質已經不是太大的問題。

事實上，隨著代工管理的放開甚至得到鼓勵，資質的取得對于新進入的車企并不是太大的問題。因為產能利用率過低等因素，管理部門正在鼓勵新進入企業以代工的形式進入汽車產業，我國的汽車管理也正在由準入向使用傾斜，這就讓準入變得不再那么困難。而且，業內外對代工的看法也在發生變化。不久前，富士康牽手吉利在全球范圍內開展汽車代工，這被認為是代工邁入新階段。當有企業專門提供代工服務，而不是因為自身產能過剩不得不為之，代工也被賦予新的使命，或許未來汽車行業可以出現專業的代工生產企業和開發設計及銷售企業。在這種情況下，資質本身或許也將發生變化。時任工信部部長的苗圩就曾在2020年全國兩會期間公開表示，將有序放開代工管理，對于研發創新型新能源汽車企業，實行品牌授權試點。

更為重要的是，軟件定義汽車的可能讓車輛的設計開發和生產制造更好地分開，這在根本上為代工創造了更好的生存空間。“軟件定義汽車之后，車輛的開發設計和生產制造可以更好地分離。有吉利富士康合作提供代工服務這樣的模式存在，車企造車或將更簡單。”國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長王青如是說。

然而，解決了資質問題也并非萬事大吉，如何理順代工關系，對一家車企而言也是重要的課題。廣受關注的蘋果造車如今卻不順利，根本原因就在于其代工方面出了問題。雖然不乏汽車制造商愿意為其代工生產，蘋果本身在設計開發、資金等方面也沒有遭遇困難，但造車對于它而言仍不是一件輕松的事。對于中國很多造車新勢力而言，資質背后的生產制造、企業管理仍是一大考驗。

設計開發能力是根本競爭力

“車輛智能化、網聯化水平的提升，要求企業必須加強研發。未來，企業的研發投入占比會越來越高。”曹鶴判斷，未來設計開發能力將是一家車企的核心競爭力。他甚至表示，眾多掌握車輛智能化技術的企業跨界造車是必然選擇，如華為。盡管它今天仍不斷強調自己是智能網聯車輛的供應商，并不會造車。但未來，在其掌控了更多的車輛智能網聯技術甚至可以主導智能汽車之后，或將不會再“受制于人”，只做整車企業的供應商，造車的可行性和可能性都非常高。也就是說，未來掌握先進技術開發設計能力將是車企生存的根本。

今天躋身中國造車新勢力大軍的車企，無一不是在設計開放方面具有一定實力的企業，蔚來、小鵬、理想具有強烈的技術烙印。依靠其在車型設計開發方面的專長，他們快速積累了一定的品牌優勢，推出更受消費者歡迎的車型，進而成為一種新能源汽車車型中的佼佼者，甚至超過很多傳統車企。可以說，具備一定的設計開發能力是造車的新門檻，是車企賴以生存的根本。

曹鶴判斷，未來，車企的研發成本在企業各項支出中的占比將越來越高。中國車企傳統的研發成本占比低的問題將不斷突破，否則將無法跟上汽車行業的新發展需求。對于那些新晉者，擁有怎樣的設計開發能力將是其能否跨入汽車制造商領域并站穩腳跟的最大門檻之一。

人才隊伍構建不僅需要資金支持

一位汽車行業資深專家在分析當年拜騰的競爭優勢時曾坦言，人才團隊是其核心競爭力。正是依靠一支強大的人才隊伍，拜騰才能一度在激烈的競爭中突圍而出，獲得一汽集團的青睞，并開發出當年在人工交互等方面具有一定領先性的車型，成就其短暫的高光時刻。也正是因為人才的流失，加速了其敗走麥城的結局。

從眾多造車新勢力的發展看，擁有一支強大的人才隊伍無疑是決定其造車進程的根本因素，也可以說是造車的重要門檻之一。尤其是在初創階段，一支有號召力，并在設計開發或企業管理方面有所建樹的核心領導團隊至關重要。無論是蔚來的李斌、理想的李想，還是小鵬的何小鵬，以創始人為核心，一支富有創業激情和創造力的人才團隊，都是他們邁入造車的起點。多位汽車領域投資人都強調，企業的人才團隊是他們能否獲得資本支持的重要考核因素之一，甚至企業領導人的融資能力也不僅決定著企業的融資進程，更決定著一家車企的生死。

這一點，從那些倒下的車企中也可以得到很好的印證。無論是博郡還是賽麟，企業無以為繼，雖然表面上看都是資金出現問題，但本質上都跟企業領導團隊有直接關系。今天，大家之所以對小米造車滿懷期待，也和小米本身在智能化領域構建的人才團隊、形成的開發設計能力有關，更是受小米首席執行官雷軍的“愿意壓上我人生所有積累的戰績和聲譽，為小米汽車而戰”的激情話語所感染。人才隊伍在很大程度上決定著一家車企的團隊，也是造車必須跨越的門檻之一。

供應鏈管控能力仍是大考

持續了一年多的新冠肺炎疫情給汽車供應鏈設置了大考，從開始階段生產停滯、物流運輸不暢的庫存不足，到后來的核心零部件芯片等斷供，供應鏈安全成為當前車企必須考慮的安全因素。一直以來，對供應鏈的管控能力都是企業的核心競爭力之一，也是造車的門檻之一。

在這一輪造車潮中，不乏一些零部件供應商加入汽車制造大軍，但成功者寥寥。早在2019年，零部件供應商京威股份、多氟多等就宣告停止其新能源汽車制造項目。分析原因，根本就在于其對整車制造供應鏈管理能力的不足。清華大學教授陳全世在接受《中國汽車報》記者采訪時強調，整車利潤率高于零部件利潤率是吸引一眾零部件企業紛紛跨界整車制造的根本原因，國內整零關系中零部件供應商一直處于弱勢地位，這讓這些零部件企業都想擴大產業鏈，不再受制于人。但事實上，整車制造并非簡單的集成、組裝，對企業在供應鏈管控方面的要求非常之高，要求企業必須具備一定的對供應鏈的整合能力，才有可能讓整車集成發揮出較大效益。“造車是一件嚴肅的事，需要企業做好長期規劃，包括戰略、資金等各方面，不能看到一時的市場熱潮就盲目跟進。企業必須擁有一定的對供應鏈管理的水平、集成能力，把控好供應鏈各環節使之形成合力，才有可能造車成功。”一位業內專家向記者強調，缺乏對供應鏈的總體把控能力是那些零部件供應商，造車未能成功的原因之一，也是那些全球知名廠商，寶馬、奔馳、大眾等國際車企賴以生存的根本。

短評

邁過門檻才是真正開始

互聯網時代，與新能源汽車相對簡單的車輛結構疊加，讓造車看上去變得不再那么復雜。尤其是當一些跨界者，攜各自在其他領域的聲名、雄厚的資金和技術實力等因素來勢洶洶奔涌而來之時，資金這一傳統考驗整車制造的最大障礙似乎變得不再那么困難。

但造車仍不是一件簡單的事情，在告別PPT造車之后，跨界造車對于更多的“有志青年”而言更需要冷靜，絕不是頭腦發熱的簡單決定。正如雷軍所言，其之所以幾經反復，“愿意壓上我人生所有積累的戰績和聲譽”加入造車大軍，也是深思熟慮、綜合考慮的結果，也有所依仗。75天的思考，85場業內拜訪溝通，200多位汽車行業資深人士的深度交流，4次管理層內部討論會，2次正式董事會……

這些煎熬之后，讓雷軍敢于為小米造車而戰的，還有小米1080億元的資金支撐和其在智能化發面具備的技術能力。可是即使這樣，外界雖然普遍看好小米造車，但也沒有誰能保證小米造車一定可以成功。在造車之路上，不確定因素還有很多，前路漫漫，而小米才剛剛開始。

需要對造車保持敬畏之心。這句話頗有老生常談的意味，但卻是關鍵核心。汽車制造的門檻雖然看上去有所降低，但造車本身仍是一件復雜的事，要想造好車并不是一件容易的事。

造車需要企業儲備一定的資金、技術，還需要具有一定的管理(控)水平的同時，更重要的是，要有堅定的信心和足夠強大的執行能力，要保持恒心和定力，造車絕不是一件可以賺快錢的事，這要求從業者必須做好大長期攻堅戰的準備，才有可能持續走好造車之路，獲得一絲成功的可能，否則即使有再豐富的資源也難逃鏡花水月一場的命運。

關鍵詞： 造車資金門檻 走低 事實