(原標題：汽車限購如何松綁?)

城市管理者要用新思維管理城市，著重“管”而不是“限”。

2020年北京首期小客車搖號結果公布后，北京土著楊先生再次失望而歸。

“搖號8年，租牌4年，租金一年2萬。”楊先生告訴21世紀經濟報道記者，“一個車牌25萬直落，不是買不起，就是覺得不值得。”

面臨同樣遭遇的還有生活在大興區的劉先生，有買車的經濟實力，幸運女神卻遲遲未降臨。家里有3人同時搖號6年，至今沒有中簽。“老人看病、孩子上學實在是不方便，對于我們這樣的家庭，一個號牌是剛需。”

“每次都很期待，每次都以失望告終”，每當北京小客車搖號結果公布的時候，與楊先生和劉先生有相同遭遇的搖號參與者屢見不鮮。一號難求，有人質疑搖號的公平公正、有人埋怨決策者的“懶政”，也有人呼吁改革。在搖號這條希望之路上，放眼皆是未中簽的失望、埋怨、懷疑與憤怒。

而供需之間的矛盾還在持續上升。2020年北京首期搖號普通小客車指標申請個人共有3350538個有效編碼(基數序號總數為17936743)，而個人普通小客車指標僅有6417個。這也意味著，2796人中，只有一人能被幸運女神眷顧。

面對燃油車“搖號”的漫漫長路，以及北京對新能源汽車的補貼政策即將完全退坡的緊迫，研究生剛剛畢業不久的鄭女士在權衡之下，在讀研之初就“棄暗投明”，選擇排隊等候一個新能源汽車指標。

鄭女士無疑是幸運的，2020年全年新能源汽車年度配額已在首期用盡時，成功獲得54200個新能源小客車指標中的一個。此時，即便是新能源小客車指標申請人數也已經超過了46.7萬，按照現行配置規則推算，本期新能源汽車指標新申請者或將輪候9年才能獲得指標。

而存在一“號”難求情況的城市不僅僅是北京。截至目前，我國共有六個城市和一個省份實行汽車限購政策，分別是上海、北京、廣州、天津、杭州、深圳和海南省。

供需矛盾亟須化解

2010年12月23日，北京交通治堵新政《北京市小客車數量調控暫行規定》宣布正式實施，小客車配置指標將以搖號方式無償分配，北京車牌搖號政策正式踏上歷史舞臺。彼時，北京機動車保有量約為460萬，并即將以每年近100萬輛的速度進行增長。

在擁堵、霧霾等逐漸進入公眾議題的大環境下，北京最終決定著手進行機動車限行與限購政策。

根據《北京市“十三五”時期交通發展建設規劃》和《北京市總體規劃實施方案(2017年-2020年)》要求控制的目標，2020年底將全市機動車保有量控制在630萬輛以內。

“2019年，城市交通運行數據好于往年、高于預期，總體平穩安全有序，效率有所提升。2019年城六區高峰時段道路交通指數5.48，同比下降1.08%，處于‘輕度擁堵’級別。北京工作日高峰時段路網平均運行速度24.83公里/小時，同比提高0.4%。” 在1月11日晚上的兩會政務咨詢會，北京市交通委新聞發言人容軍表示。

個人利益的犧牲是沖著緩解擁堵去的。而當下需要面對的現實是居民私家車出行需求與號牌供給和汽車消費之間的矛盾。

鏈條的一端是日益增長的居民購車需求，另一端是為了控制機動車輛快速增加帶來的交通擁堵、空氣污染等城市治理難題，而供需矛盾下，2020年新冠肺炎疫情影響下的汽車產業也亟需消費提振。

3月12日，中國汽車工業協會公布的汽車月度產銷數據顯示，今年2月，汽車產銷量出現大幅下滑，汽車產銷量分別完成28.5萬輛和31萬輛，同比分別下降79.8%和79.1%。1-2月，汽車產銷204.8萬輛和223.8萬輛，同比下降45.8%和42%。

“受疫情影響，消費端的需求不足甚至沒有，國內產業鏈供應體系尚未完全恢復，企業因復工進度慢、零部件供應等問題導致產出水平低，2月份產銷觸底。”中汽協副總工程師許海東在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。

居民出行需求增加、汽車消費救市、汽車限購控制牌照，環環相扣，供需矛盾亟需化解。從中央到地方，盡快推進汽車限購城市“松綁”，適當增加汽車號牌限額的政策和建議不斷出臺。

“促進機動車報廢更新，加快出臺報廢機動車回收管理辦法實施細則，嚴格執行報廢機動車回收拆解企業技術規范，完善農機報廢更新實施指導意見。促進汽車限購向引導使用政策轉變，鼓勵汽車限購地區適當增加汽車號牌限額。”

3月13日，國家發改委、商務部等23個部門聯合發布的《關于促進消費擴容提質 加快形成強大國內市場的實施意見》中針對汽車消費再次提出為汽車限購城市“松綁”。

3月3日,廣州市政府發布《廣州市堅決打贏新冠肺炎疫情防控阻擊戰努力實現全年經濟社會發展目標任務的若干措施》打響限購“松綁”第一槍，加快推進落實2019年6月明確的新增10萬個中小客車指標額度工作,并視情況研究推出新增指標。

熱盼“松綁”

“從國家抗擊疫情的力度來看，目前汽車產業亟需國家相關產業政策的出臺和市場環境的改善，才能促進汽車產業可持續健康發展，比如限購地區適當增加汽車號牌配額，解禁新能源汽車限購;調整小排量(1.6L級以下)乘用車購置稅率，出臺汽車下鄉促進消費政策等。”3月12日，中汽協副秘書長師建華在汽車月度產銷發布會上表示。

除了公眾呼聲，疫情突襲之下，汽車行業更是迫切期望限購城市“松綁”，促進汽車消費成了行業內的共同呼聲，其中對“放寬汽車限購”的討論尤為熱烈。

“疫情對今年的影響是多方面的。從需求側來說，它影響消費信心，同時疫情影響消費能力，各行各業開工不足導致個人收入下降，與此同時消費支撐能力就會下降。從供給側或者從企業層說，也造成了各方面的影響，如供應鏈、物流、企業本身的財務的壓力、資金的壓力，這些綜合的影響造成汽車產銷下降非常大。”

3月12日，中國汽車工程學會秘書長張進華告訴21世紀經濟報道記者，“如果不采取一些有效的激勵政策或者鼓勵措施，今年上半年毫無疑問下降幅度會非常大，30%、40%都有可能，并導致全年至少20%以上的下降。”

在張進華看來，如果汽車產業下降20%，對整體國民經濟是“不可承受之重”。

根據測算，我國汽車產業相關稅收超過1萬億元，占全國稅收總額的10%，汽車及直接相關產業從業人員超過4千萬人，占全國城鎮就業人口的10%，汽車商品消費額近4萬億元，占我國社會消費品零售總額的10%以上。

如果今年第一季度汽車銷量下滑50%，將對社會零售總額造成1.7%的拖累，對經濟增長影響0.9%;若全年汽車銷量下滑7%，將對社零造成0.2%的拖累，對經濟增長影響0.1%。

華西證券預計，目前，全國限購城市堆積需求超800萬個，如果分5年逐步消化，預計每年為市場貢獻約160萬輛銷量，對汽車行業增速貢獻彈性約6%。限購政策如若逐步放開，真實需求體現下，汽車市場將迎來較大發展空間。

事實上，過去的一年里，國家多個部委也曾多次提出限購“松綁”。

2019年1月國家發展改革委、交通運輸部等10部委聯合發布《進一步優化供給推動消費平穩增長促進形成強大國內市場的實施方案(2019年)》，提出“優化機動車限購管理措施”以促進汽車消費。

2019年6月國家發改委發布的《推動重點消費品更新升級 暢通資源循環利用實施方案(2019-2020年)》提出，已實施汽車限購的地方政府，應加快由限制購買轉向引導使用，且各地不得對新能源汽車實行限行、限購，已實行的應當取消。

2019年11月，國家發展改革委新聞發言人在新聞發布會上透露，要穩住汽車消費的大頭，研究取消限制消費的政策。穩住汽車等消費大頭，破除汽車消費限制，探索推行逐步放寬或取消限購的具體措施，推動汽車限購政策向引導使用政策轉變。

“救市最有效的措施是推動地方政府取消或部分取消汽車限購。但要根據城市具體情況采取不同的政策，切忌一刀切，北上廣深也應該增加車牌的供給。”中國汽車工程學會名譽理事長付于武對記者表示。

如何“松綁”?

“汽車限購一定程度上緩解了城市交通壓力，但同時抑制了市場需求釋放。建議北京、上海、天津等地適當放寬限購指標額度，同時各地政府通過探索市區和郊區分片管理、擁堵路段適當限制等綜合方案，合理引導私家車使用，通過細化交管和建設城市智能交通網絡，降低小汽車的使用強度，實現汽車產業和城市交通的平衡發展。” 3月6日，長城汽車在《破除政策限制，穩定汽車消費——對中國汽車產業刺激政策的若干建議》中呼吁。

但不可否認的是，對于北京、上海等超大城市管理者來說，全面放開限購，也確實存在難處。

日前，北京市統計局、國家統計局北京調查總隊發布《北京市2019年國民經濟和社會發展統計公報》中顯示，截至2019年底，北京市機動車保有量為636.5萬輛，比上年末增加28.1萬輛。民用汽車590.8萬輛，增加16.2萬輛。其中，私人汽車497.4萬輛，增加18.4萬輛。

盡管自2010年搖號限令始，北京市機動車保有量的增長率逐年遞減。但總保有量數字是同級的國際都市無法匹敵的。首爾在2014年才突破300萬大關，倫敦、紐約和東京近十年都將機動車登記量穩定保持在了290萬以下。

“對汽車實施限購限行不是治理交通問題的長久之策。”有業內專家表示，“國際經驗表明，治理交通擁堵，需要采取包括大力發展軌道交通、優化城市結構、提高交通管理水平和加強基礎設施建設、實施鼓勵購買引導節約使用的汽車消費政策、實施區域車輛限行(如設立低排放區)等，是個一攬子系統工程。”

為了治理城市交通擁堵、改善大氣污染，自2019年4月8日起，ULEZ(超低排放區)在倫敦生效，它取代了此前的T收費即 “毒氣費”，全年全天有效。之前從周一到周五，07：00至18：00收取的11.50歐元的擁堵費也將繼續。這意味著一些司機要開車去倫敦每天總共需要支付24英鎊費用。

在此之前，倫敦已經建設了完善的城內公交網，在城郊修建了大量停車場，為“擁堵費”鋪路。

“搖號政策屬于很粗糙的解決辦法。沒有很好的篩選搖號對象，沒有針對性的探究，我們完全可以參考東京的辦法。不限購限行，但征收擁堵費。例如，按小時計算，進二環20元，三環18元，四環15元，五環10元。”

楊先生對記者表示，“這樣既解決了擁堵，僵尸車占位問題，又增加了財政收入，讓交通發揮正向的作用。避免的閑雜車輛占用北京交通資源。搖號就是為了優化疏導，和治水一樣，不能一刀切靠堵住限流，應該考慮如何分散車輛。”

但難以改變的道路規劃、不夠便利的公共交通、網友的巨大反對聲浪都是北京征收“擁堵費”的攔路虎。

在付于武看來，城市管理者要千萬百計增加城市交通等方面的有效供給，比如更科學的規劃、更合適的可以增加道路容量的管理，具體措施包括改變“卡脖子”路段狀態，適度增加停車場、停車位等，釋放市場活力，提振消費者的信心，滿足老百姓對汽車的消費需要，這是硬道理。

同時，增加車牌的供給，鼓勵新能源汽車也是非常必要;向日本和歐洲學習，增加道路的容積，必須堅強不移地引導汽車消費向小型化發展。

“城市管理者要用新思維管理城市，著重‘管’而不是‘限’。城市管理者的智慧和改變也是增加軟實力的表現。城市管理者解決交通擁堵有行政的、經濟的、市場的多種杠桿和政策可以用，限購是一個不得已的辦法。服務型的政府，要綜合治理，精準施策。”

付于武最后表示，供給側結構性改革，汽車產業需要堅定不移走下去，增強城市總體管理水平，增加道路交通諸方面的有效供給，也是非常必要的。

關鍵詞： 汽車限購