郵輪首制船（H1508）建造現(xiàn)場。 圖片來源：外高橋造船

距離出塢還有一百多天。在國內(nèi)大型郵輪首制船（H1508）內(nèi)，三千多名工人正在抓緊時間施工。站在船尾甲板向長江望去，正在如火如荼建設(shè)中的各種大型船只填滿了視野。

(資料圖)

從2019年10月開工點火到現(xiàn)在，這艘大郵輪經(jīng)歷三年疫情期，為順利完工克服了諸多困難。目前，整體建造已進(jìn)入完工和調(diào)試階段，正在進(jìn)行內(nèi)裝工程。

郵輪內(nèi)裝絕非易事。為了船上一個玻璃啤酒罐，上海外高橋造船有限公司（以下簡稱“外高橋造船”）郵輪內(nèi)裝部副部長陳斌毅找遍全國廠商，最終發(fā)現(xiàn)只能進(jìn)口。因為全世界只有德國一家公司生產(chǎn)玻璃的啤酒罐，價格很高且每年產(chǎn)量有限。“沒有其他公司愿意做。”陳斌毅對澎湃科技說，“一方面因為前期投入成本太高，另一方面產(chǎn)量有限，市場本身也很小。”

這個問題是郵輪相關(guān)本土產(chǎn)業(yè)鏈孵化難題的一個縮影。盡管第一和第二艘國產(chǎn)大型郵輪已經(jīng)在上海開建，但孵化一條完整的郵輪本土產(chǎn)業(yè)鏈，其進(jìn)程才剛剛開始。

政府的布局已經(jīng)加速。上海市經(jīng)濟(jì)和信息化委員會重大裝備產(chǎn)業(yè)處處長吳棟林對澎湃科技表示，推進(jìn)上海船舶海工產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展，需要大力建設(shè)郵輪產(chǎn)業(yè)鏈，加快推進(jìn)國產(chǎn)“雙輪”建造，突破大型郵輪的自主研發(fā)設(shè)計，重點培育布局內(nèi)飾內(nèi)裝系統(tǒng)、影音系統(tǒng)和信息化系統(tǒng)等配套產(chǎn)業(yè)鏈。

難度：千萬量級零部件的工程整合

目前，國產(chǎn)大型郵輪已克服重重困難，從0到1階段進(jìn)入系列化建造階段，第一和第二艘國產(chǎn)大型郵輪正在外高橋造船同步建造。

國產(chǎn)大型郵輪的到來，使中國成為繼德國、法國、意大利、芬蘭、日本后，全球第六個有能力建造大型郵輪的國家。而日本已在2016年正式宣布終止大型郵輪建造計劃。

中國首制大型郵輪基于嘉年華集團(tuán)最新VISTA船型平臺（VISTA級郵輪是嘉年華集團(tuán)為了鞏固其海上霸主地位推出的世界上最先進(jìn)最大的郵輪之一），入級英國勞氏船級社（LR）和中國船級社（CCS），船東為中船嘉年華郵輪有限公司。其總噸位約為13.35萬，總長323.6米，型寬37.2米，最大吃水8.55米，最多可容納乘客5246人，擁有客房2125間。

作為國內(nèi)船舶工業(yè)史上的第一艘大型郵輪，它由2500萬個零部件組成。換句話說，其整船零部件數(shù)量相當(dāng)于C919大飛機(jī)的5倍、“復(fù)興”號高鐵的13倍；全船總電纜布置長度達(dá)到4200公里，相當(dāng)于上海至拉薩的距離。

郵輪被稱為造船工業(yè)“皇冠上的三大明珠”之一，其核心難度就集中在千萬量級零部件的工程整合。

外高橋造船郵輪內(nèi)裝部工程三室主任李國亮對澎湃科技舉了一個例子，“為了減輕整體重量，郵輪上所用的鋼板很薄。比如五層與四層間相互影響，如果五層要焊接，而四層已裝好很多絕緣棉，這樣就非常容易引起火災(zāi)。”

需敷設(shè)絕緣的穿艙件全船有約20000多處，僅一個艙壁就可能存在四、五十處不同節(jié)點要求的穿艙件絕緣，針對不同區(qū)域、不同防火等級有不同的絕緣施工工藝和嚴(yán)格的檢驗標(biāo)準(zhǔn)。

此外，這艘載客5246人的大型郵輪，80%船體使用僅4-6毫米厚度的薄板。4毫米大概是兩枚一元硬幣疊加的厚度。李國亮說，如果說造郵輪就像搭積木，大型郵輪的首要挑戰(zhàn)就是在克服薄板變形的前提下把一塊塊積木搭建起來。

整體而言，大郵輪擁有高達(dá)16層的龐大上層建筑生活娛樂區(qū)域，設(shè)有大型演藝中心、大型餐廳、特色餐館、各色酒吧、咖啡館、購物廣場、藝術(shù)走廊、兒童中心、SPA、水上樂園等休閑娛樂設(shè)施。建造思路是將郵輪整體劃分為數(shù)個區(qū)域，比如餐廳區(qū)域與影院等，然后將某個區(qū)域空間整體的設(shè)計和施工外包給某一個承包商。

據(jù)悉，配套供應(yīng)鏈涉及100多家戰(zhàn)略供應(yīng)商、8000多家專業(yè)供應(yīng)商，涵蓋120類成套設(shè)備。外高橋造船作為總包商需要對至少8000家分包商進(jìn)行統(tǒng)籌，這是一個非常復(fù)雜的設(shè)計管理任務(wù)。

“最難的不在于某一處的設(shè)計，而是如何去平衡不同的設(shè)計。其中6000多個區(qū)域的設(shè)計邏輯與安裝邏輯相互交織，如何安排施工計劃就成為一個重要難點。”李國亮表示。

攻關(guān)：智能化造船，倉儲數(shù)字孿生

如何統(tǒng)籌8000多家專業(yè)供應(yīng)商、2000萬個零部件的安裝工程？智能化建造幫了大忙。

外高橋造船研發(fā)了數(shù)智化系統(tǒng)SWS-TIME，全流程打通設(shè)計、采購、物流、計劃管理、完工管理等信息化流程，供應(yīng)鏈協(xié)同平臺、內(nèi)裝工程項目管理平臺、集配物流體系和物資管控平臺、智慧廠區(qū)、移動互聯(lián)網(wǎng)平臺。

智能物料管理平臺。

陳斌毅告訴記者，“拿我們設(shè)計訂貨來說，以前需要人工處理每個零部件的訂單，然后采購人員發(fā)送給廠家，廠家查詢有沒有存貨、什么時候能發(fā)貨等信息再反饋回來。現(xiàn)在系統(tǒng)可以自定義這些訂單大概什么時候需要，然后信息會自動發(fā)到廠家，廠家就可以準(zhǔn)備相關(guān)庫存。”

倉庫數(shù)字孿生場景。

除此之外，外高橋造船實現(xiàn)了船舶行業(yè)三維軟件與建筑行業(yè)BIM技術(shù)的深度融合，通過1000G的三維模型構(gòu)建的大數(shù)據(jù)，驅(qū)動大型郵輪建造的全流程管理。該公司還應(yīng)用模型輕量化技術(shù)，讓三維工藝模型直達(dá)現(xiàn)場，構(gòu)建郵輪知識圖譜，規(guī)范業(yè)務(wù)執(zhí)行過程，沉淀郵輪知識成果。

在倉儲物流中，也可以看到數(shù)字化替代的成果。外高橋造船的倉儲物流新模式基于各類物資物流系統(tǒng)模塊，管理人員僅用手機(jī)、平板電腦便能夠查看庫存狀態(tài)、庫齡、周轉(zhuǎn)率、場地利用率等實時數(shù)據(jù)，生產(chǎn)部門也可以通過線上查看庫存、申請物料，然后相關(guān)管理部門根據(jù)物資周轉(zhuǎn)信息做好分析管控，在真正意義上實現(xiàn)跨部門的信息協(xié)同。

據(jù)外高橋造船的工作人員介紹，在倉儲中發(fā)生的本質(zhì)變化是，物資的合理堆放不再只靠“經(jīng)驗之談”。其具體運(yùn)行是以大數(shù)據(jù)和人工智能技術(shù)為基礎(chǔ)，貨物掃碼入庫，系統(tǒng)自動匹配物資類別，根據(jù)物資重量和體積推薦最適配的倉儲位置，輔助管理人員進(jìn)行決策。然后根據(jù)現(xiàn)場情況系統(tǒng)自動識別倉儲狀態(tài)信息，及時發(fā)布補(bǔ)貨通知、調(diào)庫移庫準(zhǔn)備等業(yè)務(wù)提示，進(jìn)一步加強(qiáng)倉庫空間的科學(xué)、合理利用。

同時，外高橋造船還運(yùn)用三維孿生場景融合物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，聯(lián)通虛擬與現(xiàn)實，將倉儲場地以三維立體畫面實景映射，即時反映倉庫動態(tài)影像。倉儲管理人員只需坐在電腦前，就能夠直觀地觀察到貨、云開箱、入庫、分揀出庫等關(guān)鍵操作流程，實現(xiàn)物資物流信息的動態(tài)可視化，讓倉儲管理“一目了然”。

差距：郵輪經(jīng)濟(jì)仍是“過路經(jīng)濟(jì)”

從無到有建造國產(chǎn)化郵輪，不僅意味著填補(bǔ)技術(shù)空白，在全球?qū)ふ夜?yīng)商，還需要從頭到尾孵化一條新的本土產(chǎn)業(yè)鏈。

正在建設(shè)中的國產(chǎn)大型郵輪首制船，主要采用了引進(jìn)、消化、吸收再創(chuàng)新的模式。中船郵輪科技發(fā)展有限公司與郵輪運(yùn)營公司美國嘉年華集團(tuán)，以及郵輪造船企業(yè)意大利芬坎蒂尼集團(tuán)開展戰(zhàn)略合作，成立合資公司“中船嘉年華”和“中船芬坎蒂尼”。前者是郵輪的購買方和運(yùn)營方，用來引進(jìn)國際上成熟的郵輪運(yùn)營經(jīng)驗，后者則是郵輪的主要設(shè)計方，負(fù)責(zé)引進(jìn)國際上先進(jìn)的設(shè)計理念和郵輪技術(shù)，并聯(lián)合外高橋造船，共同設(shè)計建造中國首艘國產(chǎn)大型郵輪。

根據(jù)《2017中國郵輪產(chǎn)業(yè)發(fā)展報告》，中國在2017年以擁有212萬郵輪游客成為全球第二大郵輪市場。2019年發(fā)布的《郵輪經(jīng)濟(jì)發(fā)展報告》則顯示，2018年中國13個郵輪港出入境旅客上升到488.67萬人次。根據(jù)皇家加勒比國際游輪公司的數(shù)據(jù)，2006年到2019年，國際郵輪品牌先后在中國部署了23艘郵輪，平均每年在中國市場的營銷投入高達(dá)36億元人?幣，從而創(chuàng)造了中國郵輪市場高達(dá)52%的年復(fù)合增?率。

根據(jù)交通運(yùn)輸部、發(fā)展改革委、工業(yè)和信息化部、公安部、財政部、商務(wù)部、文化和旅游部、海關(guān)總署、稅務(wù)總局、移民局等十部門聯(lián)合制定的《關(guān)于促進(jìn)我國郵輪經(jīng)濟(jì)發(fā)展的若干意見》，到2035年中國郵輪市場將達(dá)到每年1400萬人次的規(guī)模，成為全球第一大郵輪市場。

2019年全球郵輪市場格局。

全球前三大郵輪公司收入及增速。

然而，與作為世界第一大造船國身份形成鮮明對比的是，中國一直沒有本土的郵輪建造市場。“郵輪行業(yè)對郵輪經(jīng)濟(jì)有重要的貢獻(xiàn)作用，但目前中國的郵輪經(jīng)濟(jì)仍是一個過路經(jīng)濟(jì)。”去年11月25日，中船嘉年華郵輪首席執(zhí)行官陳然峰在2022吳淞口論壇上表示，通過建造大型國產(chǎn)郵輪、健全產(chǎn)業(yè)鏈、發(fā)布中國自主品牌，為的是改變郵輪經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡的格局。

但是，從對目的地經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)有限的“過路經(jīng)濟(jì)”到“產(chǎn)業(yè)鏈經(jīng)濟(jì)”談何容易。歷史的慣性是巨大的。現(xiàn)代郵輪的雛形出現(xiàn)于19世紀(jì)30年代，20世紀(jì)20-60年代率先在北美地區(qū)實現(xiàn)現(xiàn)代化轉(zhuǎn)型。歐洲的大型船廠是大型郵輪的主要建造者。根據(jù)疫情前的數(shù)據(jù)，截至2019年8月，意大利的芬坎蒂尼集團(tuán)、德國的邁爾船廠和法國的大西洋船廠手握全球90%以上的大型郵輪訂單。

2021年全球郵輪新造船交船一覽表。

國產(chǎn)首制大郵輪的供應(yīng)商也幾乎都來自歐洲。比如，郵輪上使用的地毯需要比陸地上更輕質(zhì)，窗簾、玻璃也需要符合國際郵輪產(chǎn)業(yè)現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)。郵輪上的二十幾部電梯、能為六千人服務(wù)的中央空調(diào)等，目前都只能進(jìn)口。

“國內(nèi)有裝修的供應(yīng)商，但沒有郵輪經(jīng)驗，這是中國首次建造郵輪，有郵輪經(jīng)驗的只能是歐洲的供應(yīng)商。”李國亮說。

陳斌毅曾經(jīng)做過一個郵輪板材的調(diào)研。蛭石板的原材料來自于國內(nèi)，中國企業(yè)將半成品以低價賣到歐洲，歐洲的公司再找中國的裝飾面板企業(yè)完成裝飾，然后到歐洲集成和認(rèn)證，最終以五倍的價格返回賣到中國。

“原來因為國內(nèi)市場很小，只有兩家企業(yè)分別出口不同的半成品，到國外進(jìn)行整合后賣到他們的市場，少量賣回中國。但現(xiàn)在中國郵輪市場有這樣的需求了，那國內(nèi)企業(yè)怎么樣去做好？”陳斌毅問道。

挑戰(zhàn)：國內(nèi)企業(yè)為何不積極投入郵輪產(chǎn)業(yè)鏈？

中國企業(yè)并非缺乏制造能力，而是不知道為郵輪供貨需要符合什么標(biāo)準(zhǔn)，申請什么證書。

“郵輪發(fā)源于西方，比如一些小的裝飾看起來不復(fù)雜，但供應(yīng)鏈全部在歐洲，我們在產(chǎn)業(yè)鏈組織中沒有什么話語權(quán)。”外高橋造船采購部部長助理徐江果告訴澎湃科技，“這也與標(biāo)準(zhǔn)問題相關(guān)，大量的材料，像角鋼，都是歐洲標(biāo)準(zhǔn)，甚至也有一些是意大利當(dāng)?shù)貍鹘y(tǒng)合作方的標(biāo)準(zhǔn)，這些地方都涉及技術(shù)上卡脖子的問題。船廠面臨壓力要轉(zhuǎn)標(biāo)準(zhǔn)，但一個商業(yè)項目本身就有轉(zhuǎn)標(biāo)風(fēng)險，同時還有項目合同時間限制，不可能無限期搞研究。所以有些時候我們只能咬著牙去直接買歐洲的一些材料，買回來以后通過兩三年的時間慢慢消化，找出它究竟跟國標(biāo)有什么差異。”

造船大國日本也曾嘗試過建造郵輪。2011年，日本與全球郵輪巨頭嘉年華公司簽訂建造兩艘新郵輪的合同。但建造過程中，日本企業(yè)三菱重工的標(biāo)準(zhǔn)與國際標(biāo)準(zhǔn)不匹配，多次被甲方召回并重建。日本最終還是放棄了建造超過10萬噸的豪華郵輪，轉(zhuǎn)向了中小型郵輪。

全球郵輪船隊年齡結(jié)構(gòu)表。

除了制造方面的標(biāo)準(zhǔn)，郵輪的全球航行還需要符合各個停靠港國家的標(biāo)準(zhǔn)。李國亮舉例說，“報警系統(tǒng)、撤離系統(tǒng)、安全返崗系統(tǒng)等”都有標(biāo)準(zhǔn)，甚至具體到廚房，也不能有不符合要求的污水處理系統(tǒng)穿過廚房，因為污水閥可能有泄漏風(fēng)險。

“建造符合要求后會得到一個證書，有這個證書后才可以在這個國家靠港。像美國的標(biāo)準(zhǔn)就有自己一套很嚴(yán)格的規(guī)范，如果不能通過就不能在這里靠港。”李國亮說。

除了本土企業(yè)不熟悉國際上已有的標(biāo)準(zhǔn)外，另一方面的原因是，原本中國從未建造過大郵輪，相關(guān)零部件的市場非常小，企業(yè)的研發(fā)成本超過短期可獲得的收益，就沒有本土企業(yè)愿意在這個領(lǐng)域投入。

“中國的玻璃產(chǎn)量世界第一，曹德旺的福耀玻璃大家都知道，但是郵輪上的玻璃全部是進(jìn)口，沒有國產(chǎn)。”陳斌毅說，“不是做不了，而是靠像福耀、格力這樣的大企業(yè)去做不現(xiàn)實。對他們來說就像高射炮打蚊子，投入大量的研發(fā)資金，但可能全年的市場需求還達(dá)不到他們現(xiàn)在一天的玻璃產(chǎn)量。”陳斌毅說。

徐江果也給澎湃科技舉了一個例子，“我們這艘船上用的薄板非常薄——是4毫米，原來都是6或8毫米。國內(nèi)原本能做的鋼廠也不多，也不愿意因為一條船總共1萬噸的采購量單獨制模。”

破局：引進(jìn)、自主培育、提升創(chuàng)新企業(yè)

面對這種困境該如何破局？吳棟林說：“一條郵輪2000多萬個部件，我們不可能完全自己做。我們要引進(jìn)一批擁有核心創(chuàng)新技術(shù)能力的企業(yè)，要自主培育一批參與到上海的產(chǎn)業(yè)配套布局中，同時要提升一批有相關(guān)技術(shù)優(yōu)勢的企業(yè)向船海領(lǐng)域延伸，即引進(jìn)一批、自主培育一批、提升一批創(chuàng)新企業(yè)。”

中船郵輪科技發(fā)展公司黨委書記、董事長楊國兵此前也表示：“建造國產(chǎn)大型郵輪，一方面將帶動本土船用配套企業(yè)進(jìn)入郵輪供應(yīng)鏈體系；另一方面將吸引國際先進(jìn)設(shè)備商在華投資，實現(xiàn)本土化生產(chǎn)。”

而外高橋造船的具體實踐是，在建造第一艘國產(chǎn)大型郵輪時主要通過進(jìn)口，在建造第二艘時開始想辦法孵化國內(nèi)的供應(yīng)商。

陳斌毅說，現(xiàn)在的辦法是聯(lián)系一些要尋找新的增長點的中型企業(yè)，或者國內(nèi)比較有實力的集團(tuán)的子公司，和他們合作培育孵化，比如像上海建工就成立了一個專門的船舶部。

徐江果表示，會拿出一些樣品請國內(nèi)的供應(yīng)商對標(biāo)，然后反復(fù)評審，比如請意大利合作方來看有沒有問題，“對于材料制造，我們采取一種穩(wěn)妥的模式，但只要判斷可以，就大膽推進(jìn)。”

目前，占據(jù)全球約90%郵輪建造訂單的上述歐洲三家船廠，其配套設(shè)備本土化率均超過80%。

作為中國船舶集團(tuán)旗下的大型國有企業(yè)，外高橋造船希望，通過建造大型郵輪起到國企的帶頭和引領(lǐng)作用。

“國企最先做這個事情可能會投入一些錢，要不計成本，但能把整個產(chǎn)業(yè)帶動起來，包括高鐵等也是這樣發(fā)展起來的。”陳斌毅說。

目前，第一艘國產(chǎn)大型郵輪已進(jìn)入交付倒計時，預(yù)計于今年年底交付使用。郵輪上的工作人員對澎湃科技表示，他們已經(jīng)開始展望將來乘坐這艘船出游的美好體驗。

2011-2021郵輪新造船訂單趨勢。

“等疫情過去了，大家原本對旅游的向往，加上咱們中國自主制造的標(biāo)簽，以及年輕人消費(fèi)理念的變化，”李國亮認(rèn)為，“相比以前把郵輪當(dāng)成去日韓購物的交通工具，中國人對郵輪的整體需求將更加旺盛。這將為國產(chǎn)郵輪產(chǎn)業(yè)鏈的蓬勃發(fā)展奠定基礎(chǔ)。”

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