江蘇省工信廳最新數據顯示，全省新能源汽車保有量已超46.5萬輛，動力電池容量達35GWh，約重30萬噸，到2025年，全省退役電池數量預計將達到一個“小高潮”：79萬噸，到2030年還將翻一番，這已是不可等閑視之的數字。

“退役”的動力電池該何去何從？這背后，既要算好回收處理中廢酸、廢堿、廢渣排放的“環保賬”，也要算好循環利用的“產業賬”。如何構建完善的動力電池回收利用體系，成為一道迫在眉睫的必答題。

原材料漲漲漲，廢舊動力電池掀“掘金”熱潮

拆解、裝配，測電壓……工人們戴著口罩趕工，一塊塊退役電池在他們手中“重獲新生”。在格林美無錫廠區動力電池拆解車間，擺放著多組淘汰下來的汽車動力電池，工人們用氣動工具將一個個電池拆解下來，而組裝車間，工人們一邊將零件放進新的電池包裝配，一邊將相關信息輸入數據庫中。

“每一塊廢舊動力電池，從回收到運輸、儲存，拆解、再造、梯次利用等，全流程信息都可以‘掃碼追溯’，與國家溯源平臺‘一鍵連接’，總的來說就是：來源可查、去向可追。”廠區負責人粗略計算，在這里，一塊動力電池從“退役”到“重生”共有35道工序。經過重重拆解、提取，沒有任何一塊‘退役’動力電池是廢品：電池包金屬外殼作為廢鋁、廢鐵外售；塑料、隔膜用于無害化熱解；線路板用于無害化裂解或提取貴金屬；電解液用于無害化熱解；負極片用于生產電解銅；正極材料用于循環再造電池材料。

在業內專家、江蘇省動力及儲能電池產業創新聯盟秘書長楊凱看來，像這樣把整車企業、動力電池廠交付的“廢電池”及廢料綠色處理，“提取”電池級鎳、鈷、猛硫酸鹽，三元前驅或正極材料，并作為電池生產的原料再交給電池廠，就是理想中的“退役”電池回收路徑，“真正推動新能源‘從綠色到綠色’”。

在江蘇，類似的“退役”動力電池回收網點共有1065個，主要由能源汽車生產企業、電池企業等79家企業設立，網點數量占全國的7.6%，居全國第二位。初步測算，去年全省實現回收量超2萬噸，回收率約75%。

省工信廳調研指出，2015 年是新能源汽車快速市場化的開端，按照動力電池5-8年的使用壽命計算，首批投入市場的動力電池在今年迎來“退役潮”。

一邊是近在眼前的“退役潮”，一邊是動力電池原材料的大幅上漲。去年以來，主要原材料電池級碳酸鋰的價格以近十倍不等幅度猛漲，從去年年初的5.3萬元/噸漲至4月21日的47.5萬元/噸。漲價壓力下，“變廢為寶”的動力電池回收行業熱度不斷攀升。廣發證券預計，到2030年電池回收市場空間可達千億元，其中動力電池占比達84%。一直處在汽車產業鏈末端的動力電池回收，已經站在行業聚光燈下。

在江蘇，面對動力電池回收這一想象無限的千億級“蛋糕”市場，越來越多的企業看準產業潛在價值，爭相入局。企查查數據顯示，截至4月24日14時，江蘇僅現存動力電池回收企業就有3549家，其中1年內新成立的企業多達2311家。

“今年預計投入3200萬元，準備‘進軍’電池回收市場。”江蘇瑞升華能源科技有限公司董事長助理吳濤告訴記者，企業將瞄準新能源汽車廢舊電池綜合利用技術優化和成套裝備研制，并積極開發數字孿生系統應用于裝備設計、生產、運營過程；另外，新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用中試線建設也已投入1.06億元，用地20畝，位于常州濱江化工園區，預計每年可處理8000噸廢舊動力蓄電池。

不少電池制造相關企業也在電池原材料漲價、進貨難的“愁苦”中，看到了“電池回收”的產業價值。“去年格林美回收三元電池能力為 1 萬噸，營收達到 9000萬元以上，實現盈利；以 9 月份電池級碳酸鋰，硫酸鈷及硫酸鎳的價格推算，回收一噸 NCM811 正極材料理論上可以獲得 3 萬元左右收益。”業內人士以電池回收龍頭格林美為例，向記者算了這么一筆賬，并直言回收產業尚有巨大的商業潛力有待挖掘。

誰生產誰負責，回收不再是一道選擇題

從去年數據看，江蘇動力電池回收率不低，但仔細分析來源，結果并不盡如人意。

“目前，進入‘正規網點’的電池絕大部分來自于營運車輛，比如2015年前后上路的第一批新能源公交車、新能源出租車。”楊凱坦言，對于私人新能源車輛的處置，當前政府和相關部門能做的只有“積極引導”，無法進行強制規定。

私人新能源車輛“退役電池”何去何從、如何監管，是難點也是重點。

南京一位新能源汽車4S店的負責人表示，“店里可以通過以舊換新或者購買二手車回收到動力電池，但前來主動要求電池回收的車主很少。”

相比個人車主，二手車商成為電池回收的第一道關。老袁是江蘇一家做新能源二手車生意的車商，這兩年，他收來的二手車整車車況雖不太好，但不少電池可以整包拆下來賣給做回收利用的廠家，他也坦言，“收電池”的這些廠家不乏小作坊，他并不過問對方是否有回收利用動力電池的相關資質，只看價格是否合適。

為引導動力電池行業規范化發展，2018年以來工信部先后發布三批《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》企業名單公告，動力電池回收“正規軍”相繼誕生且隊伍日漸龐大，不過，截至目前進入工信部白名單的企業累計僅有45家。與“正規軍”并存的，是更加面廣量大的小作坊，全國市場上動力電池回收相關企業多達4.06萬家。

記者在二手商品交易平臺等網絡平臺以新能源動力電池、廢舊汽車電池等為關鍵詞進行搜索時可以發現關于新能源汽車動力電池回收的帖子比比皆是，大多表示大量收購、重金求購、全國各地上門回收等。

“當前具有回收資質的，包括車企、動力電池制造商，以及相關電池的專業投資企業，他們回收到的電池會集中到省內具有資質的‘網點’進行統一處理，一方面處理過程環保、科學，另一方面電池信息也將被記錄進國家數據庫中，實現電池整個生命周期的可追溯。”楊凱憂心忡忡地表示，如果廢舊動力電池流向小作坊，相關數據無法入庫，無法跟蹤到電池循環利用的“足跡”，更嚴重的是，其非法冶煉過程中產生的廢氣、廢水、廢渣，以及電解質將可能隨意排放，對土壤環境和地下水資源的破壞性極大。

“廢舊動力電池流向小作坊的現象確實存在，但我們相信往后這種情況會逐漸轉好。”江蘇一家動力電池廠家技術總監對“流向”問題并不擔憂，一方面他相信，小作坊“排污”不再是監管盲區，各地環保部門一定會加大排查力度，遏制苗頭；另一方面，隨著技術革新，當前廠商制造、設計的動力電池包工藝以及結構件更高精、復雜，一般的小作坊往往會因缺乏拆解能力，或因損耗費過大，而放棄這條難走的“財路”。

到底誰該為動力電池回收負責？實際上，2018年工信部發布的《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》對動力電池回收的生產者責任延伸制度（EPR）進行明確規定，新能源車企承擔動力電池回收的主體責任，相關的動力電池廠商和回收公司也必須承擔起配合協調的義務。政策傳遞的信號顯而易見——誰生產，誰負責。

“動力電池回收，不是選擇題，是新能源汽車、動力電池制造企業等上下游產業的必答題，在不久的未來，如果我們沒有回收、處理廢舊電池的能力，就會在國內競爭中‘出局’。”江蘇某動力電池制造廠商技術總監告訴記者，當前企業正在積極布局“回收”業務，投廠建設、技術研發等投入資金已達到數千萬元，企業正積極準備，爭取申請到下一批《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》資質。

新一輪行業洗牌來襲，唯憑渠道和技術才能勝出

防止“劣幣驅逐良幣”，作為新能源汽車產銷大省的江蘇從回收切入率先布局，著力構建覆蓋面更廣的回收體系。

“未來，動力電池回收網點將覆蓋全省13個市。”省工信廳節能與綜合利用處相關負責人給記者展示了一張“N+X”回收電池行動“路線圖”：在一定區域范圍內建設“N”個大型動力電池回收利用區域綜合服務中心站，具備收、貯、拆、重組等一體化支撐功能；將全省動力電池回收網點作為“X”納入回收體系，運用“互聯網+回收”等方式，將動鋰離子類電池等全部納入回收體系，全省退役電池應收盡收、就近回收、就近利用，逐步建立規范的動力電池回收市場體系。

只有算好“環保賬”，未來新能源汽車、動力電池制造才能有“產業賬”可算，這是江蘇竭力推動“動力電池回收網點”最大的動因和動力。省工信廳節能與綜合利用處相關負責人談到，江蘇動力電池產能幾乎占到全國的“半壁江山”，“生產制造者必須擔起回收責任，如果回收不到，回收不當，那這每年‘退役’的幾十萬噸的動力電池，曾為區域作過多少產業貢獻，未來就將為區域帶來多少環保負擔！”

隨著換電模式、終身質保的推出，可以預見的是，國內退役動力電池會越來越向主機廠和電池廠集中，特別是電池廠。

4月18日，電池領軍企業寧德時代EVOGO換電服務在廈門正式啟動，之后將在全國陸續推開。電動汽車的換電系統是通過集中型充電站對大量電池集中存儲、集中充電、統一配送，并在配送站內對電動車進行電池更換服務，這其中就包含最難解決的動力電池回收問題。隨著車電分離，電池將成為與整車并列的資產，其全生命周期的價值將創造出一個新的萬億市場。

有關專家指出，行業長期發展不能僅憑原材料漲價一時助陣。大潮退去后，新一輪行業洗牌必然來襲，擁有渠道和技術優勢的回收企業將在競爭中勝出。

“動力電池生產企業是電池回收的重要責任方之一，但以其為主體的回收模式存在規模限制。”省產業技術研究院業務經理邰揚建議，可以以“行業聯盟”的模式進行回收，各企業可實現優勢互補，也就是動力電池生產企業、新能源汽車生產企業、第三方動力電池回收利用企業等有重要主體聯合起來，形成一個統一的回收組織，“在這一聯盟中，動力電池生產企業可提供電池并為新電池提供銷路，汽車廠商可為廢舊電池提供回收渠道，第三方回收企業則通過自身技術優勢實現動力電池的高效回收。”

“新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用項目需建設于化工用地，然而，化工用地項目建設要求投入不低于10億元，且對畝均投入、畝均固定資產投入、畝均稅收等都有不低的門檻要求。”吳濤也在采訪中談及現實問題，當前，地方政府對于廢舊動力蓄電池綜合利用項目環保、能耗非常“敏感”，設立的“高門檻”讓技術傍身但規模一般的企業“望而卻步”。“期待相關部門針對項目環保、能耗指標制定更清晰的專項政策和標準，支持更多企業擁抱動力電池回收利用這片‘新藍海’。”

新華日報·交匯點記者 王夢然 顧敏

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