在銷量在華掉隊(duì)、發(fā)展慢半拍情況下，極星(Polestar)以一則IPO傳聞重回輿論視野。3月31日，有消息稱，極星擬啟動(dòng)IPO進(jìn)程，計(jì)劃赴港或赴美上市。作為吉利與沃爾沃聯(lián)合打造的電動(dòng)汽車品牌，極星誕生便自帶光環(huán)。雖然在歐洲多地銷量壓過對手，但在股東方寄予厚望的中國市場，極星的表現(xiàn)卻難言樂觀。在此背景下，登陸資本市場能給極星帶來多大幫助，極星又能否講出新故事，正成為外界關(guān)注焦點(diǎn)。

赴美與赴港

3月31日，有消息稱，極星正考慮包括特殊目的收購公司(SPAC)在內(nèi)的上市方案，尋求在美國或者中國香港上市。對于該消息，極星中國相關(guān)負(fù)責(zé)人對北京商報(bào)記者表示，“不予置評”。

不過不管消息真假與否，極星早已到了該為自己綢繆的時(shí)候。

資料顯示，極星為一家瑞典公司，早在1996年便與沃爾沃汽車在賽車運(yùn)動(dòng)領(lǐng)域展開合作，成為后者的“御用改裝廠”。2015年，極星被吉利旗下沃爾沃汽車全資收購，成為全新、獨(dú)立的高性能電動(dòng)汽車品牌。

汽車行業(yè)分析師張翔認(rèn)為，目前資本市場的新能源汽車板塊火熱，極星背靠吉利和沃爾沃，又主攻電動(dòng)汽車領(lǐng)域，依托該風(fēng)口，上市應(yīng)該是比較容易的事情。不過，目前極星的業(yè)績并不理想，此時(shí)上市企業(yè)估值可能會(huì)受到影響。

極星更適合去美股還是去港股?目前看來，國內(nèi)已經(jīng)上市的造車新勢力，上市地點(diǎn)均為美股。金融市場專家董翔表示，單純從融資角度看，極星更適合在美股上市，美國的量化寬松政策使得大量資金流入股市，近一年來大量美股企業(yè)(特別是科技類企業(yè))的市值普遍走高。

而赴港上市的話，對于極星并非不可以，但可能會(huì)與母公司的重組計(jì)劃產(chǎn)生沖突。極星母公司為沃爾沃，去年沃爾沃曾發(fā)布公告稱，籌劃與吉利汽車進(jìn)行業(yè)務(wù)重組，重組后的資產(chǎn)將納入吉利汽車港股上市公司，整合后的新集團(tuán)將保持沃爾沃、吉利、領(lǐng)克和極星等品牌的獨(dú)立。

小眾與主流

無論赴港還是赴美上市，極星都需要讓投資者看到其發(fā)展?jié)摿ΑＷ鳛橐患倚屡d電動(dòng)汽車企業(yè)，極星一開始選擇切入極為小眾的百萬元級高性能車市場。2017年10月，極星亮相首款車型Polestar 1，該車為一款高性能電驅(qū)混合動(dòng)力GT轎跑，每年限量發(fā)售500輛，銷售價(jià)格高達(dá)145萬元，2019年底啟動(dòng)交付。

“先通過高端車型樹立品牌形象，再推出走量車型開拓市場，這是被特斯拉等車企印證過的行之有效的產(chǎn)品路線。然而，Polestar 1既沒有幫助極星獲得銷量，也沒有提高極星品牌的知名度。”經(jīng)濟(jì)學(xué)家宋清輝表示。

張翔認(rèn)為，Polestar 1之所以未能提高品牌知名度，重要原因在于極星的營銷投入不夠。此前，為樹立高性能品牌形象，蔚來投重金參加國際電動(dòng)方程式比賽;為提高曝光率，蔚來、小鵬在車展等大型活動(dòng)上也投入巨大，而極星此類動(dòng)作并不多。

2019年3月，在Polestar 1尚未交付時(shí)，極星又推出面向主流市場的Polestar 2，該車定位豪華純電中型車，對標(biāo)特斯拉入門級轎車Model 3，官方指導(dǎo)價(jià)為29.8萬-41.8萬元，遠(yuǎn)低于Polestar 1。

不僅Polestar 1難言成功，Polestar 2也有些尷尬。在宋清輝看來，極星的產(chǎn)品路線風(fēng)險(xiǎn)較大，Polestar 2并未繼續(xù)布局高端性能車市場，而是選擇下調(diào)價(jià)格門檻，殺入30萬元以下主流家轎市場。由于Polestar 1并不成功，Polestar 2推出后，未來極星再想回頭布局更高端的市場，會(huì)更為艱難。

海外與中國

去年下半年以來，極星在歐洲多地的銷量超過對手Model 3，但中國市場的發(fā)展?fàn)顩r卻不理想。在張翔看來，這也是極星適合赴美股上市的另一個(gè)重要原因。

其實(shí)，吉利對極星在中國市場的發(fā)展，給予的支持力度并不小。極星汽車量產(chǎn)工作由位于中國浙江臺州的路橋工廠負(fù)責(zé)，該工廠由吉利投資，沃爾沃負(fù)責(zé)運(yùn)營。

不過，去年吉利控股集團(tuán)董事長李書福也曾在私下場合表示，極星聲量太小，在營銷和傳播上應(yīng)該多向吉利學(xué)習(xí)。

李書福表態(tài)后，去年極星高層人事出現(xiàn)多輪調(diào)整。3月2日，極星宣布，來自大眾集團(tuán)(中國)的營銷老將高竑將接替吳震皓擔(dān)任極星中國區(qū)總裁。4月，沃爾沃大中華區(qū)銷售公司市場副總裁車艷華調(diào)任極星，負(fù)責(zé)其中國區(qū)品牌建設(shè)與市場推廣工作，直接向高竑匯報(bào)。

盡管采取中國本地建廠、招攬外部人才等一系列支持措施，但極星在中國市場的發(fā)展仍不溫不火。乘用車市場信息聯(lián)席會(huì)發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，去年特斯拉Model 3在華銷量達(dá)13.74萬輛，摘得中國新能源乘用車銷量榜冠軍。而有報(bào)道援引中汽中心數(shù)據(jù)稱，去年極星上險(xiǎn)量累計(jì)僅365輛，排名豪華品牌上險(xiǎn)量排行榜末尾。

張翔表示，中國新能源汽車市場競爭極為激烈，而極星在渠道、營銷等方面不能適應(yīng)競爭需求，因此導(dǎo)致銷量不佳。目前，體驗(yàn)店是新興電動(dòng)品牌吸引用戶的關(guān)鍵觸點(diǎn)，而極星線下體驗(yàn)店數(shù)量太少，覆蓋面有限。另外，其他造車新勢力普遍注重營造社群，斥巨資開展很多線下活動(dòng)來聚攏品牌粉絲，而極星則缺少這方面的努力。

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